Archive for the ‘Honda’ Category

Foto: billiger-autofahren24.de/Honda

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Rund 189000 Staus mit einer Gesamtlänge von etwa 450 000 Kilometern wurden 2011 laut ADAC auf deutschen Autobahnen gemeldet.

Sie verursachen nicht nur Verspätungen, sondern erhöhen auch die Gefahr von Auffahrunfällen und die CO2-Emissionen Doch nicht allein die hohe Verkehrsdichte, Unfälle oder Baustellen sind dafür verantwortlich. Auch die Fahrweise jedes Einzelnen kann Staus verursachen. Basierend auf dieser Erkenntnis hat Honda eine weltweit einzigartige Technologie zur Stauvermeidung entwickelt.

Das System überwacht das Beschleunigungs- und Bremsverhalten des Fahrers. Führt seine Fahrweise voraussichtlich zu einem Stau, erhält er über das Display des Onboard-Terminals Informationen, wie er gleichmäßiger fahren kann. Ziel ist es, Staus von vornherein zu vermeiden, statt über das Navigationssystem Umleitungsrouten vorzuschlagen.

Tests, die gemeinsam mit dem Research Centre for Advanced Science and Technology an der Universität Tokio durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass das System dazu beiträgt, die Durchschnittsgeschwindigkeit der nachfolgenden Fahrzeuge um rund 23 Prozent und die Kraftstoffeffizienz um rund 8 Prozent zu erhöhen. Im Rahmen erster Straßentests in Italien (Mai) und Indonesien (Juli) soll die Effektivität des Systems bei der Minimierung von Staubildungen überprüft werden.

Durch eine Verbindung des Onboard-Terminals mit sogenannten Cloud-Servern kann der positive Effekt der Stauminimierung und Kraftstoffeinsparung noch verstärkt werden. Sie informieren den Fahrer über den Fahrstil der vorausfahrenden Fahrzeuge und sorgen durch rechtzeitige Zuschaltung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung ACC (Adaptive Cruise Control) dafür, dass zwischen den Fahrzeugen konstant der optimale Abstand eingehalten wird.

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Read More19. Mai 2012 07:05 - Posted by Gerd Braas
Honda Micro Commuter Concept.  Foto: billiger-autofahren24.de/Honda

Honda Micro Commuter Concept. Foto: billiger-autofahren24.de/Honda

Honda Small Sports EV.  Foto:  billiger-autofahren24.de/Honda

Honda Small Sports EV. Foto: billiger-autofahren24.de/HondaHonda CRF 250 L Concept. Foto: billiger-autofahren24.de/Honda

Honda nutzt das Heimspiel bei der 42. Tokio Motor Show (3. – 11.12.2011) für eine ganze Reihe von Konzeptstudien, insbesondere für Elektromobilität. Gezeigt werden teils visionäre Studien mit zwei, drei oder vier Rädern für den Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr.

Außerdem wird die Minifahrzeugserie N Concept vorgestellt, die sich vor allem durch ein großzügiges Raumangebot auszeichnet. Mit dem Honda N Box ist in Tokio bereits das erste Produktionsmodell der neuen Baureihe zu sehen. Der Honda AC-X ist ein Plug-in-Hybridfahrzeug der nächsten Generation. Der Fahrer hat die Wahl zwischen einer sportlicheren Fahrweise und einem „automatischem Antriebsmodus“ für entspanntes Fahren. Das Mini-Elektromobilkonzept Micro Commuter für die Stadt erlaubt dem Besitzer, das Äußere individuell nach seinen Wünschen zu gestalten kann. Die Zusammenarbeit der Forschungszentren aus den Honda-Produktbereichen Motorrad und Automobile ermöglichte es, das kompakte Elektrozweirad Motor Compo in dem Mikromobil unterzubringen. Seine Batterie kann im Micro Commuter aufgeladen werden, ist herausnehmbar und dient dann im Alltag als Stromquelle.

Für sportlichen Spaß steht das Small Sports EV, während mit dem dreirädrigen Roller E-Canopy ein Pendlerfahrzeug gezeigt wird. Dank der Möglichkeit, einen Kofferraum zu integrieren, kann dieses Fahrzeug auch für geschäftliche Anwendungen wie Liefer- und Kurierdienste eingesetzt werden.

Mit der RC-E zeigt Honda zudem die Elektroversion eines Supersport-Motorrads in der Größenordnung der 250er-Klasse. Im Motorradbereich sind zudem die Modelle NC 700 S, NC 700 X und Integra, die mit dem neuen 670-Kubik-Zweizylinder ausgerüstet sind und auf der EICMA im Mailand ihre Premiere hatten, zu sehen. Dazu kommt die CRF 250 L, die als klassische Enduro leichtes Handling im Alltag und Off-Road-Eigenschaften vereint.

Die Abteilung Power Products stellt ihren Townwalker vor. Die Mobilitätslösung für die Stadt lässt sich ganz einfach im Auto verstauen, indem Lenker und Sitz eingeklappt werden.

Im Rahmen der „Smart Mobility City 2011“, einem Themenprojekt des Dachverbands der japanischen Automobilhersteller (JAMA) für die Tokio Motor Show, wird Honda das Brennstoffzellenelektrofahrzeug FCX Clarity, den Elektroroller EV-neo, das Elektromobil EV-Monpal und das Honda Smart Home System vorstellen. Letzteres umfasst verschiedene, von Honda entwickelte Technologien zu Energieerzeugung und -management, darunter ein Gas-Blockheizkraftwerk und eine Solaranlage, die zur Reduzierung der CO2-Emissionen in Haushalt und Verkehr beitragen sollen. Zudem wird Honda die in den Testprogrammen für diese Technologien gemachten Fortschritte erläutern.

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Read More19. November 2011 10:20 - Posted by Gerd Braas
Honda CB 750 Four (1969).  Foto: billiger-autofahren24.de / Honda

Honda CB 750 Four (1969). Foto: billiger-autofahren24.de / Honda

Seit 50 Jahren importiert Honda Motorräder nach Deutschland. Als erster japanischer Hersteller eröffnete die Marke 1961 eine Europa-Niederlassung: die Honda Motor Trading Company in Hamburg.

Zu dieser Zeit hatte sich das aufstrebende Unternehmen bereits in seiner Heimat als Nummer eins etabliert und begonnen, den amerikanischen Markt zu erobern.

Honda GL 1000 Gold Wing (1974).  Foto: billiger-autofahren24.de / Honda

Honda GL 1000 Gold Wing (1974). Foto: billiger-autofahren24.de / Honda

Ebenfalls 1961 feierte Honda als GP-Newcomer die ersten Titel in den Klassen 125 ccm und 250 ccm der Straßenweltmeisterschaft. Am Anfang des Aufstiegs zum größten Zweiradhersteller der Welt stand ein Zweitaktmotor mit 50 Kubikzentimeter Hubraum und 0,5 PS, der zur Not auch mit Terpentin läuft – in Japan nach dem Zweiten Weltkrieg ein gewichtiges Kaufargument. 1947 präsentiert Konstrukteur Soichiro Honda dann sein erstes komplettes Motorfahrrad. Das Model A avancierte auf Anhieb zum Marktführer. Dadurch ermutigt, gründete er im Jahr darauf die Honda Motor Co., Ltd.

Mit der von einem Pressstahlrahmen getragenen Dream D, deren Zweitaktmotor bei 5000 Umdrehungen pro Minute drei PS aus 98 ccm schöpft, folgte Ende 1949 das erste Motorrad. In einem nahezu identischen Fahrgestell debütierte dann 1951 der erste Viertakter: die Dream E mit 146 ccm, 5,5 PS bei 5000 U/min und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Bald verkaufte Honda von der Dream E bis zu 130 Einheiten täglich. Auch das Motorfahrrad Cub F, ein technisch verbesserter Nachfolger des Model A, erfreute sich großer Nachfrage.

So expandierte das Unternehmen rasant. Zur jährlich modellgepflegten Dream gesellten sich die Benly mit zunächst 90 ccm und der Scooter Juno K. 1955 sorgte Honda mit der Dream SA erneut für Aufsehen. Auch dieser Viertelliter-Viertakter läuft auf schmalen 19-Zoll-Rädern, wirkt aber moderner als die Dream und erwachsener als die Benly. Mit seiner nun obenliegenden Nockenwelle für den Ventiltrieb (Ohc) ist der 10,5 PS starke Motor Vorreiter für eine Technik, die nicht nur bei Honda bald als Standard gilt.

Seinen wohl einträglichsten Coup landete Soichiro Honda 1958 mit der C 100 Super Cub. Als Nachfolger der erfolgreichen Cub (Cheap Urban Bike) ist die C 100 vor allem anspruchslos, belastbar und als Lieferfahrzeug auch einhändig zu dirigieren. Die Kombination von rollertypischen Elementen wie freier Durchstieg, Beinschutz und Automatikgetriebe mit 17-Zoll-Rädern kam an. Zunächst von einem 4,8 PS starken Ohv-Viertakter angetrieben, verkaufte sich die Super Cub in diversen Varianten bis 2008 über 60 Millionen Mal und ist damit das am meisten produzierte Motorrad überhaupt.

Die Super Cub-Viertakter mit ihren liegend angeordneten Zylindern verbaute Honda auch in diversen anderen Maschinen wie der sportlichen SS 50 von 1968 oder seinen berühmten Mini-Bikes Dax ST und Monkey. Deren Urahn erschien 1960 als CZ 100 mit dicken Fünfzoll-Reifen. Die Monkey startete ihre Karriere dann 1967 als Z 50M. Später bekam das Modell. Heute genießen die Monkey, aber auch ihr Ableger Gorilla und die etwas größere Dax mit klappbarem Lenker Kultstatus bei Sammlern und Tunern.

In der Zwischenzeit war Honda bereits mit mehreren WM-Titeln im Straßensport erfolgreich engagiert. Zunächst traten die RC-Modelle in der 250er- und 350er-Klasse mit Reihenvierzylindern an, ab 1965 sogar mit Sechszylindern. In der Achtelliterklasse wuchs die Zylinderzahl auf fünf. Der Fortschritt im Rennmotorenbau spiegelte sich vor allem im Leistungszuwachs wider: Die RC 161 von 1960 produziert 35 PS bei 13 500 U/min, ihr sechszylindriger Nachfolger RC 166 B (1967) schon 59,2 PS bei 17 000 U/min.

Die im Rennsport gewonnenen Erfahrungen schlugen sich auch in der Modellpalette nieder. Als erstes Straßenmotorrad mit zwei obenliegenden Nockenwellen sorgte 1965 die CB 450 für Aufsehen: Der „Black Bomber“, wie die Ur-CB 450 genannt wird, leistet zunächst 43 PS bei 8500 U/min. 1968 schrieb die Marke dann erneut Motorradgeschichte: Die CB 750 Four setzt mit ihrem 67 PS starken Reihenvierzylindermotor neue Maßstäbe und gab maßgebliche Impulse für die weitere Entwicklung im Motorradbau.

Während die CB 750 Hondas Position als Marktführer zementierte, arbeiteten die Ingenieure in Japan bereits am nächsten Meilenstein, der 1974 vorgestellten GL 1000 Gold Wing. Erstmals setzte Honda auf einen Vierzylinder-Boxer und erstmals übernahm eine Kardanwelle den Antrieb zum Hinterrad. Als Reisemotorrad bestach die 82 PS starke Gold Wing mit Durchzugsstärke, Laufkultur und Komfort. Die auf ihr basierende GL 1100 DX mit Verkleidung begründete 1981 die Klasse der Supertourer. 1987 folgt als erster Sechszylinderboxer die GL 1500, dann 2001 die bis heute gebaute GL 1800. War schon die GL 1500 mit Audioanlage, Tempomat oder elektrischer Rückfahrhilfe reichhaltig ausgestattet, besitzt die 1800er seit 2006 als erstes Serienmotorrad sogar einen Airbag.

Doch hatte Honda nicht nur gut betuchte Tourenfahrer im Visier. Mit der im Dezember 1977 vorgestellten CX 500 bot die Marke ein Modell an, das mit seinem längs eingebauten 80-Grad-V-Zweizylinder, Vierventiltechnik und Kardan neue Akzente in der Mittelklasse setzte und in Deutschland als „Gülle-Pumpe“ berühmt wurde. Nach der Gold Wing war die CX die zweite Honda mit Flüssigkühlung und Doppelscheibenbremse vorne. Und wie die im gleichen Jahr erschienene CBX 1000 lief der 50 PS leistende V-Twin auf innovativen „ComStar“-Verbundrädern mit schlauchloser Bereifung. 1980 folgte der Softchopper CX 500 C, dann die komplett neu gestylte CX 500 Euro und ein weiteres Jahr später die GL 500 Silver Wing mit rahmenfester Tourenverkleidung. Doch trotz Hubraumaufstockung auf 650 Kubik war der CX-Reihe kein langes Dasein beschieden. Ab 1983 gehörte den quer eingebauten V2-Motoren die Zukunft bei Honda.

Als neues Top-Modell trat Anfang 1978 die „CBX 1000 Supersport“ mit einem 105 PS kräftigen Sechszylinder-Reihenmotor an. Für 1981 konzipierte Honda den Sechszylinder mit einer Verkleidung konsequent als Tourer um. Die Hinterradschwinge stützte sich nun über ein Zentralfederbein ab, dessen Hebelanlenkung eine progressive Abstimmung erlaubt. Dieses „Pro Link“-System findet bald auch in zahlreichen weiteren Honda- Modellen Verwendung.

Die Tradition der Reihenvierzylinder führte ab 1978 die CB 900 F Bol d’Or fort. Mit 95 PS bei 9000 U/min setzt der Dohc-Zweiventiler in dieser Klasse neue Maßstäbe. 1981 stellte Honda ihr die verschalte CB 900 F2 zur Seite. Die CB 750 F/F2 sowie die auf mehr Durchzug ausgelegte CB 1100 F Super Bol d’Or von 1982 komplettieren die Modellreihe ebenso wie Chopper-Ausführungen. Für den US-Markt offeriert Honda die CB 900 C mit Kardan und Zweigang-Vorgelegegetriebe – also insgesamt zehn Gängen.

Neuland betrat Honda 1980 mit der CX 500 TC. Um den V-Twin für den Turbolader und 82 PS standfest zu machen, wird der Motor von Grund auf überarbeitet. Zudem übernimmt mit der kennfeld- und sensorengesteuerten CFI (Computerized Fuel Injection) erstmals bei Honda eine Einspritzanlage die Kraftstoffaufbereitung. Mit der TC, die ab Ende 1982 auch mit 650 ccm angeboten wird, rief Honda die japanische Konkurrenz auf den Plan, die bald ebenfalls Ladermotoren anbot. Doch währte diese Ära nur kurz, die meisten Käufer setzten lieber auf Hubraum statt Turbo-Technik.

Ab 1984 setzte Honda mit der 116 PS starken VF 1000 F und dem sechs PS stärkeren supersportlichen Ableger VF 1000 R. auf das V4-Konzept, weil sich damit schlankere, leichtere und leistungsfähigere Triebwerke realisieren lassen. Diese Bauart ist bis heute ein wichtiger Bestandteil im Modellprogramm.

Bereits 1983 hatte Honda mit der XLV 750 R eine erste Großenduro im Angebot. 1987 folgte die XL 600 V Transalp und ein Jahr später die noch konsequenter für Fernreisen konzipierte XRV 650 Africa Twin. Beide Modelle sind mit flüssiggekühlten Dreiventil-V-Twins mit 52 Grad Zylinderwinkel motorisiert, wie sie seit 1983 (VT 500 E) in diversen anderen Modellen und Hubraumvarianten verbaut werden. Die ab 1990 auf 742 ccm aufgestockte und bis 2003 verkaufte Africa Twin genießt mittlerweile Kultstatus, die mehrfach modernisierte Transalp ist heute mit 680 ccm und Kraftstoffeinspritzung bis heute im Programm.

Technische Kompetenz bewies Honda einmal mehr vor 20 Jahren mit der NR 750. In Anlehnung an die NR 500-Werksrenner, mit denen Honda 1979 wieder in den Straßen-GP-Sport einstieg, besitzt der V4-Motor nicht runde, sondern langgestreckte – gängig als oval bezeichnete – Kolben sowie acht Ventile pro Zylinder. Neben dieser Besonderheit stecken in dem auf 318 Exemplare limitierten Technologieträger über 200 Patente und innovative Detaillösungen wie die Underseat-Schalldämpferanlage.

1992 kam mit der CBR 900 RR die erste Fireblade auf den Markt. Bis heute wuchs der Hubraum auf den vollen Liter und die Leistung auf 178 PS. Seit 2009 ist die Fireblade als erster Supersportler neben der CBR 600 RR mit dem Combined ABS erhältlich. Ebenso exklusiv: der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer.

Als größter Motorradproduzent weltweit setzt Honda im neuen Millennium auch bei der Zweiradsicherheit ein weiteres Mal Maßstäbe. Die Gold Wing ist seit 2006 das erste Serienmotorrad mit einem Airbagsystem. Zudem verfügen immer mehr Honda-Modelle auch im unteren Preissegment über kombinierte Bremssysteme.

Eine weitere Weltneuheit kam im vergangenen Jahr. Mit der VFR 1200 F verfügt zum ersten Mal ein Serienmotorrad über ein Doppelkupplungsgetriebe. (ampnet/jri)

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Read More10. Juli 2011 13:26 - Posted by Gerd Braas
„Fun & Safety“-Kurse: Trainiert wird ausschließlich auf Honda-Motorrädern mit kombiniertem ABS-Bremssystem. Foto: billiger-autofahren24.de/ Honda

„Fun & Safety“-Kurse: Trainiert wird ausschließlich auf Honda-Motorrädern mit kombiniertem ABS-Bremssystem. Foto: billiger-autofahren24.de/ Honda

Honda bietet auch in diesem Jahr wieder Sicherheitstrainings für Motorradfahrer an.

Die „Fun & Safety“-Kurse für Neu- und Wiedereinsteiger finden auf dem abgesperrten Übungsgelände der Honda-Akademie im hessischen Erlensee statt. Geleitet werden die eintägigen Kurse von Instruktoren des Fahrsicherheitszentrum Rhein-Main, das vom ADAC Hessen-Thüringen im benachbarten Gründau betrieben wird. Die Veranstaltungen bieten die Möglichkeit, das Fahren mit einem Motorrad unter professioneller Anleitung zu trainieren und dabei Spaß mit Sicherheit zu verknüpfen. Interessenten benötigen lediglich den Motorradführerschein. Alles, was sonst noch nötig ist, wird gestellt. Nicht nur das Motorrad von Honda, sondern bei Bedarf auch die Sicherheitsbekleidung von Kopf bis Fuß. Die Teilnahmegebühr beträgt pauschal 115 Euro.

Die Gruppen sind auf jeweils zehn Teilnehmer begrenzt. Geübt werden unter anderem Ausweichmanöver, Slalom, ABS-Bremsungen bei nassen sowie trockenen Verhältnissen und ein praxisgerechter Technik-Check. Angeboten werden insgesamt 30 Termine. Die Anmeldung kann sowohl in der Honda-Akademie als auch beim ADAC-Fahrsicherheitszentrum Rhein-Main in Gründau vorgenommen werden. (ampnet/jri)

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Read More17. März 2011 08:34 - Posted by Gerd Braas
Honda CR-Z. Foto: billiger-autofahren24.de/ Honda

Honda CR-Z. Foto: billiger-autofahren24.de/ Honda

Honda hat einst mit kleinen Sportwagen in den 1960er Jahren die ersten Schritte auf dem europäischen Markt unternommen.

Der letzte Vertreter dieser Art war für viele Fans der CRX. Er blieb lange ohne Nachfolger. Das ist mit dem CR-Z anders geworden. Den dynamisch gezeichneten Kompaktsportler unterscheidet jedoch ein wesentliches Detail von der Konkurrenz: der Hybridantrieb. Ein ähnliches Konzept zeigte Honda schon ein Mal vor zwölf Jahren mit dem ersten Insight. Der tropfenförmige Zweisitzer fand damals aber nur in wenigen Exemplaren den Weg auf die Straße Es ist klar, dass mit 114 Benzin-PS (84 kW) keine Bäume ausgerissen werden können, wenn der unterstützende E-Motor sich mit 10 kW / 14 PS ebenfalls recht bescheiden gibt. Der hebt die Fahrleistungen des 1,5-Liter-Motors auf 1,8-Liter-Niveau bei moderatem Verbrauch. Dennoch hat der CR-Z alles, was ein Sportwagen braucht. Da ist erst ein Mal die dynamische Karosserie mit der betont breit wirkenden Front und dem nach hinten schmal zulaufenden Heck mit breit ausgestellten Radkästen. Die zweigeteilte Heckscheibe mit dem flachen oberen Teil erinnert unwillkürlich an den CRX und den ersten Insight von 1999. Sie sieht schick aus, ist aber unpraktisch. Sie verschmutzt schnell, ohne dass es einen Heckwischer gibt, und der dicke Karosseriebalken in der Mitte schränkt die Sicht nach hinten ebenfalls erheblich ein. Auf den Blick in die Seiten- ist da mehr Verlass als auf den Rückspiegel.

Der sportliche Auftritt setzt sich beim Fahren fort: Der Honda CR-Z bietet eine gute Traktion und spricht spontan auf Gasbefehle an. Bereits ab 1200 Umdrehungen in der Minute liegt spürbar Kraft an. Die Schaltempfehlung mahnt dann auch schon bei 1500 Umdrehungen zum Gangwechsel, wenn das maximale Drehmoment bereits langsam wieder abflacht. So darf etwas über 50 km/h der sechste Gang eingelegt werden. Ab 2500 U/min wird der drehfreudige Motor dann nochmals munterer. Wer das sportliche Potenzial des CR-Z aber wirklich auskosten möchte, muss den Bereich zwischen 4000 und 5000 Touren nutzen – was natürlich die Sparbemühungen wieder zunichte macht. Seine Höchstleistung erreicht das Triebwerk erst jenseits der 6000 Umdrehungen. In höheren Drehzahlregionen gibt sich der CR-Z dann auch akustisch recht sportlich. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, die Schaltwege sind kurz und knackig, die körperbetonten Sitze bieten guten Seitenhalt.

Der kleine Honda verfügt über drei Fahrprogramme. Gestartet wird immer im Normal-Modus. Merkbar wird Leistung im „Eco“-Betrieb gekappt, bleibt aber für den Alltag noch ausreichend. Die wichtigsten Informationen für den Fahrer liegen zentral im Blickfeld. In der Mitte des großen analogen Drehzahlmessers liegt die digitale Geschwindigkeitsanzeige. Zwischen beiden liegt ein Ring, dessen Farbe auf Anhieb signalisiert, ob der Honda gerade halbwegs effizient bewegt wird oder nicht. Beim Beschleunigen wechselt die Anzeige von Grün auf Blau. Rot ist dem Sport-Modus vorbehalten und dort folgerichtig auch die einzige Farbe, denn wirklich Kraftstoff sparen lässt sich eben nur im Öko-Programm.

Großes Lob verdient die Start-Stopp-Automatik. Sie arbeitet selbst bei minus 10 Grad und laufender Heizung noch klaglos. Zudem schaltet sich der Motor beim Auskuppeln und Ausrollen bereits schon bei Geschwindigkeiten deutlich über 10 km/h ab. Davon können sich andere Hersteller noch eine dicke Scheibe abschneiden.

Der CR-Z ist als 2+2-Sitzer konzipiert, wobei die fehlenden Kopfstützen hinten schon deutlich machen, dass im Fond nicht unbedingt jemand länger mitfahren sollte. Dafür lässt sich die ungeteilte Rückenlehne schnell umklappen und schafft eine ebene Ladefläche für alle, denen die 225 Liter Kofferraumvolumen nicht reichen. Doch allzu viel Gepäck darf ohnehin nicht mit, denn der CR-Z hat wie viele Hybridfahrzeuge nur eine recht bescheidene Zuladungskapazität. Sie beträgt in seinem Fall 275 Kilogramm.

Honda CR-Z. Foto: billiger-autofahren24.de/ Honda

Honda CR-Z. Foto: billiger-autofahren24.de/ Honda

Trotz der doch recht beschiedenen Motorleistung bietet der immerhin 200 km/h schnelle Honda CR-Z eine ordentliche Portion Fahrspaß, an der der unauffällig arbeitende Elektromotor seinen Anteil hat. Mit Teilverbräuchen zwischen 6,5 und 7,0 Litern im Schnitt erwies sich der sportliche Hybrid bei uns zwar nicht ganz so sparsam wie versprochen, der Wert darf angesichts des Gebotenen aber durchaus als gut bewertet werden. Und wer den Spar- dem Sporteffekt vorzieht, der dürfte auch mit deutlich weniger Kraftstoff auskommen. (ampnet/jri)

Daten: Honda CR-Z

Länge x Breite x Höhe (m): 4,08 x 1,74 x 1,40
Motor: Vierzylinder-Benziner, 1497 ccm
Leistung: 84 kW / 114 PS bei 6100 U/min
Maximales Drehmoment: 145 Nm bei 4800 U/min
Elektromotor-Leistung: 10 kW / 14 PS
Drehmoment: 78,4 Nm bei 1000 U/min
Systemleistung: 100 kW / 124 PS bei 6100 U/min
Max. Drehmoment (kombiniert): 174 Nm bei 1000 – 1500 U/min
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm). 5,0 Liter
CO2-Emission: 117 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,9 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1245 kg / 275 kg
Kofferrauminhalt: 225 – 595 Liter
Basispreis: 21 990 Euro

Honda CR-Z. Foto: billiger-autofahren24.de/ Honda

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Read More16. Februar 2011 08:21 - Posted by Gerd Braas

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