Fahrberichte


Fahrbericht Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD Premium: Viel fehlt nicht

Hyundai Santa Fe. Foto: billiger-autofahren24.de / Hyundai

Hyundai Santa Fe. Foto: billiger-autofahren24.de / Hyundai

Hyundai nennt seine Pkw-Modelle i10, ix20, i30 oder ix55. Der einzige, der sich dieser Diktion entzieht, ist der Santa Fe. Das 4,66 Meter lange SUV ist seit 2006 in der zweiten Generation auf dem Markt und erhielt in diesem Jahr nicht nur ein dezentes Facelift, sondern vor allem einen komplett neuen und sparsamen Dieselmotor.

Hyundai Santa Fe. Foto: billiger-autofahren24.de / Hyundai

Hyundai Santa Fe. Foto: billiger-autofahren24.de / Hyundai

Außerdem hat Hyundai noch den Preis gesenkt. Da lohnt sich eine nähere Bekanntschaft mit dem Santa Fe 2.2 CRDi gleich doppelt, den wir in der Allradversion mit Automatikgetriebe und der Topausstattung Premium fuhren. Die äußeren Änderungen fallen nur echten Santa Fe-Kennern auf. Der Modelljahrgang 2010 ist vor allem an der Chromblende des Kühlergrills und dem weiter oben angesetzten Markenemblem zu erkennen. Die neu gestaltete Frontschürze mit den Nebelscheinwerfern, die überarbeitete Dachreling, integrierte Blinker in den Außenspiegeln und anders modellierte Heckleuchten sowie modifizierte Auspuff-Endrohre sind weitere Hinweise auf die Frischzellenkur. Geblieben ist der zeitlose Gesamtauftritt des 1,76 Meter hohen Hyundai.

Auch innen hat sich etwas getan. Dazu zählt in erster Linie eine ungewöhnliche Materialanmut, die wir von Hartplastik in dieser Form bislang noch nicht gewohnt waren und das fast schon eine Lederbespannung vortäuscht. Im Dunkeln umgibt den Fahrer zudem ein ansprechendes Meer von Lichtpunkten an den Bedienelementen, die im markentypischen Blau aufleuchten, das uns ausnehmend gut gefällt.

Seit diesem Jahr verfügt der Santa Fe auch über eine Lenkradfernbedienung für das serienmäßige CD-Audiosystem, zu dem sechs Lautsprecher und Anschlüsse für MP3-Player und iPod gehören. Bei der Premium-Version kommen außerdem beheizbare Ledersitze, das aus dem ix35 bekannte Navigationssystem mit Rückfahrkamera und ein gekühltes Fach in der Mittelarmlehne dazu. Alles, was dem Santa Fe-Fahrer da zu seinem Glück noch fehlt, ist ein Anhängerstabilitätsprogramm, denn mit 2000 Kilogramm Anhängelast empfiehlt sich der Hyundai natürlich auch als Zugfahrzeug, wobei die Schaltversion noch eine halbe Tonne mehr schleppen darf.

Die 6-Stufen-Automatik harmoniert hervorragend mit dem 145 kW / 197 PS starken Turbodiesel, der 437 Newtonmeter Drehmoment zwischen 1800 Umdrehungen in der Minute und 2500 U/min zur Verfügung stellt. Das Getriebe, das sich auf Wunsch auch manuell betätigen lässt, vollzieht die Gangwechsel angenehm weich und kaum spürbar. Zwar blieben wir im echten Auto-Alltag mit dem Zwei-Tonner zwischen rund einem und anderthalb Liter hinter dem EU-Normverbrauch zurück, doch auch 8,4 bis 8,9 Liter in der Praxis sind für ein Fahrzeug dieser Größenordnung und Ausrichtung mehr als akzeptabel, zumal sich uns der Santa Fe als komfortables Langstreckenfahrzeug empfahl.

Hyundai Santa Fe. Foto: billiger-autofahren24.de / Hyundai

Hyundai Santa Fe. Foto: billiger-autofahren24.de / Hyundai

Im Fond gibt es großzügige Beinfreiheit und neigungsverstellbar Rückenlehnen, aber geringfügig zu kurze und zu niedrige Sitzflächen. Auch der Demontagemechanismus des Gepäckraumrollos ist nicht sonderlich glücklich gelöst und umständlich zu handhaben. Bei einem Preis von knapp unter 40 000 Euro für das Topmodell lassen sich die wenigen Kritikpunkte aber leicht verschmerzen. Wer will, kann den Santa Fe optional auch als Siebensitzer ordern. (ampnet/jri)

Daten Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD Premiun (Automatik)

Länge x Breite x Höhe (m): 4,66 x 1,89 x 1,76
Motor: Vierzylinder Common Rail-Diesel, Direkteinspritzer, 2199 ccm
Leistung: 145 kW / 197 PS bei 3800 U/min
Max. Drehmoment: 437 Nm bei 1800 – 2500 U/min
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 7,2 Liter
CO2-Emissionen: 195 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 10,2 s
Leergewicht/Zuladung: 2021 kg / 549 kg
Kofferraum: 528 – 1582 Liter
Anhängelast (gebremst): 2000 kg
Räder/Reifen: 7 J x 18 / 235/60 R 18
Wendekreis: 10,9 m
Basispreis: 39 990 Euro

Fahrbericht Nissan Cube 1,6 MT KAADO: Smily

Kompaktformat mit japanischen Design-Genen. Foto: S. Riedel/Auto-Reporter.NET

Nissan bezeichnet dieses Auto als „Querdenker“. An die kantige Erscheinung hat man sich in Japan seit acht Jahren gewöhnt. Damals, 2002, ging der Cube als Rechtslenker an den Start. Binnen Kurzem erlangte er Kultstatus. Seine Daseinsberechtigung in jenen Vierteln Tokios, die bekannt dafür sind, Trends zu setzen, habe sich das urige Auto nicht erkämpfen müssen, sagen Kenner der japanischen Trendsetter-Szene. Es gehörte gleich dorthin.

Die Verantwortlichen fürs Außendesign des Cube hatten den Mut, sich eben einmal nicht an übliche Gestaltungsgrundsätze und Vorgaben zu halten. So konnte ein Gefährt entstehen, dem Nissan selbst ein „Schuhkarton-Design“ attestiert. Vor allem die Heckpartie fällt im wahrsten Sinne des Wortes aus dem Rahmen. Links finden Tür und Karosserie den üblichen Abschluss, rechts aber scheint die getönte Heckscheibe „um die Ecke herum“zugehen und Fortsetzung in der hinteren Seitenscheibe zu finden. Originelles mit Seltenheitswert.

Die Gesichtszüge deuten ein wenig Nutzfahrzeugcharakter an. Foto: S. Riedel/Auto-Reporter.NET

In Europa, erst recht in Deutschland, wird einem Auto von der Gestalt eines Cube eher kein automobiler Charme bescheinigt. Wer sich mit diesem Auto sehen lässt, gewinnt nicht unbedingt den Eindruck, beneidet zu werden. Anerkennendes Lächeln stellt man sich irgendwie anders vor. Wer spottet, gibt aber eigentlich nur zu erkennen, dass sich ihm die Vorzüge der kubistischen Konturen nicht erschließen, die – zugegeben – keinerlei aerodynamischen Ehrgeiz entwickeln. Aber welch Raum tut sich auf in dieser Hütte!

Das großzügige Platzangebot für die Insassen in Höhe, Breite und Länge bringt Lästerzungen bei persönlicher Fühlungnahme umgehend zum Verstummen. Und weil das Einsteigen so wunderbar bequem vonstatten geht, woran auch die breiten Türen Anteil haben, wird kaum bewusst wahrgenommen, wie schnell jeder seinen höhengerechten Platz einnimmt, egal, ob vorn oder im Fond. Das Polster der Rückbank ist so geformt, dass sie zwei Personen reichlich Platz und guten Halt bietet. Bei Bedarf könnte in der Mitte eine dritte Person sitzen, dann allerdings wird’s eng. Zudem ist das mittlere Lehnenteil, das sich herausklappen und als Armlehne (plus Dosenhalter) nutzen lässt, auch nur wenig gepolstert. Das kann man von den Sitzpolstern nicht sagen. Sie sind eher sesselweich. Fernfahrer hätten die Auflagen lieber etwas straffer.

Die Rückbank, deren Lehne asymmetrisch geteilt ist (68:45 cm), lässt sich komplett um gut 20 Zentimeter nach vorn bzw. hinten verschieben. Der variable Neigungswinkel jeder Teillehne macht individuell angenehme Sitzpositionen oder aber auch eine partielle Vergrößerung der Gepäckraumtiefe möglich. Die breite Hecktür, links angeschlagen, gibt eine Öffnung von gut einem Meter Breite (!) und 87 Zentimeter Höhe frei. Nachteilig ist das große, weit ausladende „Tor“, wenn dessen Öffnungswinkel beispielsweise durch ein dicht aufgerücktes parkendes Auto begrenzt wird und Sperriges eingeladen werden soll. Auch in der Hecktür findet sich eine der vielen Ablagen, die praktisch überall im Auto verteilt sind, Dosen- und Flaschenhalter inbegriffen.

Trotz der hohen Gürtellinie der Karosserie, die Insassen als schützend empfinden, fallen die Scheibenmaße großzügig aus, sodass alle Insassen gute Rundumsicht genießen können. Die große Frontscheibe ist auffällig weit vorn platziert worden. Auch davon profitiert das angenehme Raumgefühl. Der große Abstand zur Frontscheibe verlangte üppige Abmessungen der Sonnenblenden (22 x 45 cm!). Angenehm hell geht es im Cube auch dank des Panorama-Glasdaches (96 x 60 cm) zu. Es gibt einen ausziehbaren Sonnenschutz in Gestalt einer lichtdurchlässigen Pergament-Imitation. Japan-like. Japaner wissen, wie man etwas stilvoll abblendet.

Das knapp vier Meter lange Auto lässt sich willig manövrieren. Hilfreich ist die Rückfahrkamera, die es zusammen mit dem Navigationssystem und der Radio-CD-Kombination samt MP3-Player (6 Lautsprecher), AUX-Eingang und Bluetooth-Schnittstelle als KAADO-Pack-Sonderausstattung (650 Euro Aufpreis) gibt. Die manuelle Klimaanlage lässt sich durch eine Klimautomatik ersetzen, für die zusammen mit Start-Stopp-Knopf, Regensensor, Fahrlichtautomatik und „Intelligent Key“ 650 Euro mehr investiert werden müssen. Serienmäßige Beigaben sind neben dem Panorma-Dach die geschwindigkeitsabhängige elektrische Servolenkung, elektrische Fensterheber, Tempomat und selbstverständlich neben ESP auch sechs Airbags.

Das Fahrwerk vermittelt den Eindruck, dass es zuerst auf verwöhnenden Federungskomfort ausgelegt ist und nicht auf sportliche Straffheit, wie sie sich Fahrer wünschen, die im schnellen Wechsel enger Kurven eine Herausforderung sehen, der sie möglichst zügig entsprechen möchten. Deren Traumauto aber sieht ohnehin anders aus als ein Cube.

Dessen motorisches Temperament stammt entweder von einem Benziner mit 1,6-Liter Hubraum oder von einen 1,5-Liter-Dieseltriebwerk. Beide Motoren leisten 81 kW/110 PS, der Selbstzünder geht mit einem 6-Gang-Getriebe zu Werke, der Benziner lässt die Wahl zwischen einer manuellen 5-Gang-Schaltung (Testwagen) und dem stufenlosen X-tronic CVT-Getriebe. Mit dem Ottomotor, der unter der Fronthaube viel Platz hat, erweist sich der Cube als sympathischer Leiseläufer. Erst wenn sich der originelle automobile Würfel auf dem Weg zu seiner Höchstgeschwindigkeit mit dem zunehmenden Luftwiderstand auseinandersetzt und der Motor mehr und mehr gefordert wird, vernehmen das auch die Insassen.

Einen Cube braucht man nicht auf Anhieb zu mögen. Im Umgang mit dem urigen Konzept stellen sich Sympathien von ganz allein ein. Es war durchaus den Mut wert, auch einmal ein solches nutzwertbetontes Auto zu bauen. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)

Daten Nissan Cube 1,6 MT KAADO:
Länge x Breite x Höhe (Meter): 3,96 x 1,69 x 1,67
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Ottomotor (HR16DE), 1.598
Max. Leistung: 81kW/110 PS
Max. Drehmoment: 153 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 6,6 l/100 km
CO2-Emission: 151 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 11,3 s
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 1.230 kg/1.700 kg
Gepäckraumvolumen: 260 bis 410 Liter
Grundpreis: 18.000 Euro , Ausstattung KAADO: 850 Euro Aufpreis

Fahrbericht Mercedes E-Klasse Cabrio 500: Fahrspaß garantiert zu jeder Jahreszeit

Mercedes E-Klasse Cabrio 500

Foto: MB/Auto-Reporter.NET

Flanieren bei geöffnetem Dach und Temperaturen von nicht viel mehr als zehn Grad, kann eigentlich selbst für Frischluft-Freaks nicht so ganz die automobile Erfüllung sein. Mercedes belehrt die Zweifler mit seinem E-Klasse Cabrio eines besseren: Klimanlage und Sitzheizung an, ein wärmender Luftstrom aus den Heizungs-Düsen, der sich um die Hals-und Nackenpartie von Fahrer und Beifahrer legt und die Aktivierung des so genannten Aircap, bei dem ein Spoiler aus der Oberkante der Windschutzscheibe fährt und in Verbindung mit einem kleinen Windschot zwischen den Kopfstützen der hinteren Sitze bis zu Tempo 120 die lästigen Windverwirbelungen reduziert, machen die Oben-ohne-Fahrt selbst an kühlen Tagen zu einem Genuss.

Damit erfüllten die Stuttgarter Entwicklungs-Ingenieure die Forderung ihres Chefs Thomas Weber „Ganzjahrestauglichkeit für alle vier Passagiere“ nahezu perfekt. Neben Aircap trägt zur offenen Herbst- und Wintertauglichkeit auch das weiterentwickelte Airscarf-System für Hals und Nacken bei. Die Düse des Warmluftdiffusors lässt sich beim E-Klasse Cabrio jetzt nämlich über die Kopfstützen-Höhenverstellung mit Hilfe eines Verstellrades um insgesamt 36 Grad nach oben und unten schwenken, so dass man unabhängig von seiner Körpergröße in den Genuss der Nackenheizung kommt.

Ergänzt wird der Schutz vor wettermäßigen Unbilden durch ein wärmeisoliertes 23,5 Millimeter dickes Stoffverdeck, das bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h vollautomatisch in 20 Sekunden geöffnet und geschlossen werden kann. Geöffnet sind von dem 390 Liter großen Laderaum dann immer noch 300 Liter übrig. Genügend Platz, um nicht nur mit den nötigsten Utensilien auf eine Wochenend-Tour zu gehen. Das Akustik-Verdeck erfüllt aber noch eine andere Aufgabe bestens, in dem es selbst bei hohen Geschwindigkeiten Fahr- und Windgeräusche fast vollständig absorbiert.

Optisch macht das Cabrio sowohl mit Verdeck als auch oben ohne einen elegant, dynamischen Eindruck, so dass nicht nur die klassische Mercedes-Klientel davon angetan sein dürfte. Gleiches gilt für den Innenraum, bei dem die Designer mehr auf kantige Formen setzten. Beim Armaturenbrett wurde auf jeden Schnörkel verzichtet, die Bedienungselemente sind weitestgehend selbsterklärend und das Gestühl für Fahrer und Beifahrer ist ausgesprochen komfortabel. Im Fond geht es dagegen etwas beengt zu– da macht sich bemerkbar, dass der Radstand vom Cabrio gegenüber der Limousine um elf Zentimeter verkürzt wurde. Dass die hochwertigen Materialien perfekt verarbeitet sind, versteht sich bei Mercedes von selbst.

Ebenso Mercedes-typisch ist die umfangreiche aktive und passive Sicherheits-Ausstattung. So gibt es unter anderem zwei stabile Bügel, die bei Bedarf als Überrollschutz aktiviert werden, sieben serienmäßige Airbags und ein cabrio-spezifischer Seitenaufprallschutz. Auf Wunsch sind Fond-Sidebags lieferbar.

Mercedes E-Klasse Cabrio 500

Foto: MB/Auto-Reporter.NET

Mit dem V8-Motor unter der Haube, der mit 285 kW / 388 PS ein maximales Drehmoment von 530 Newtonmeter bei 2.800 Umdrehungen aufweist, ist das Fahrerlebnis beeindruckend. Gleichgültig, ob man sich für gelassenes Gleiten entscheidet, um dann plötzlich entstehende Gefahrensituationen souverän zu meistern oder bei zügiger Fahrt auf kurvenreichen Landstraßen. Bei letzterem sollte man per Taste das Cabrio auf Dynamik trimmen, da dann die Schaltbox nicht nur später die Gänge wechselt, sondern auch das Fahrwerk automatisch auf die schnellere Gangart eingestellt wird. Dann ist der Normverbrauch von 10,9 Litern Super auf 100 Kilometer zwar nur noch Theorie, doch entwickelt sich der V8 auch nicht zum Schluckspecht. Wer trotz flottem Tempo mehr als zwölf Liter benötigt, sollte seinem rechten Fuß mehr Sensibilität antrainieren.

Zum Fahrvergnügen pur tragen ebenso das Fahrwerk, dessen Stoßdämpfer sich automatisch der jeweiligen Fahrsituation anpassen, die guten Straßenkontakt vermittelnde Lenkung sowie die exakt schaltende Automatik bei, so dass trotz der üppigen Preise und der nach wie vor seitenlangen Zubehörliste mit Komfort- und Sicherheitsfeatures das E-Klasse Cabrio sein Geld wert ist. Hans H. Grassmann

Daten Mercedes E-Klasse Cabrio 500:

Länge x Breite x Höhe: 4,70m x 1,79m x 1,40m
Motor (Bauart, Hubraum): V8-Ottomotor, 5.461ccm
Max. Leistung: 288 kW / 388 PS
Max. Drehmoment: 530 Nm ab 2.800 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 10,9 Liter Super
CO2-Emission: 257 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 5,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1.815 kg / 440 kg
Kofferraum: 390 Liter
Basispreis: 71.519 Euro

Fahrbericht Ford Fiesta Econetic: Genügsamer Stadtflitzer

Ford Fiesta Econetic

Foto: Auto-Medienportal.Net

12,2 Sekunden soll der Ford Fiesta Econetic von 0 auf 100 km/h benötigen. Wir wollen den Wert gern glauben. Aber uns kam der Kleine aus Köln flinker vor. In der Stadt sprintet er jedenfalls besser als wir es von einem Öko-Auto erwartet hätten, das im Durchschnitt (nach EU-Norm) mit 3,7 Liter Diesel auf 100 km auskommen soll und damit nur 98 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer emittiert. Beim Fiesta Econetic sorgt ein Maßnahmenpaket für den geringen Verbrauch, der um 0,4 Liter unter denen des gleichstraken Fiesta TDCi liegt, der 0,4 Sekunden schneller auf 100 km/h ankommt, dafür aber mit 175 km/h in der Höchstgeschwindigkeit zurückbleibt. Das ist ein Ergebnis der verbesserten Aerodynamik und der im Rollwiderstand reduzierten Reifen des Econetic, der trotz der etwas längeren Hinterachsübersetzung 3 km/h schneller fährt. Ein verändertes Motormanagement und eine Schaltanzeige kommen eher dem niedrigen Verbrauch zugute.

Der erst kürzlich überarbeitete Turbo-Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung und 1,6 Litern Hubraum leistet jetzt 70 KW / 95 PS bei 4000 Umdrehungen pro Minute (U/min) und stellt sein maximales Drehmoment von 205 Newtonmeter zwischen 1750 U/min und 3000 U/min so wirksam zur Geltung, dass er im Stadtverkehr zu den frechen Flitzern zählt.

Die dreitürige Karosserie mit allen Merkmalen eines Coupés unterstreicht diesen Eindruck. Mit stark ansteigender Fensterunterkannte und einer kräftigen Sicke an der Seite wird die Keilform unterstrichen. Ausgestellte Radhäuser und ein betont breites Hinterteil lassen ihn schnell aussehen. Sein Ford-Gesicht mit dem rautenförmigen, großen Lufteinlass, die nach vorn spitz zulaufende Motorhaube mit den flachen Scheinwerfern lassen ebenfalls vergessen, dass dieser Fiesta für möglichst geringen Verbrauch optimiert wurde.

Unser Econetic kam in einem Aubergine-Farbton namens Morello daher, der sich auch im Innenraum bei Armaturentafel, Mittelkonsole und Türverkleidungen wiederfindet. So entsteht ein junges Ambiente, das noch durch die Form der Mittelkonsole unterstrichen wird. Deren Mittelteil mit dem Bildschirm des Bordcomputers, zwei Lufteinlässen und der Bedienung für Infotainment schwingt sich kühn in den Innenraum und verwirrt zunächst mit schräg angeordneten Tasten.

Ford Fiesta Econetic

Foto: Auto-Medienportal.Net

Doch daran gewöhnt man sich rasch, weil sonst alles passt. Das griffig-dicke Lenkrad, die Sitzeinstellung, die Position des Knüppels der Fünf-Gang-Schaltung, die Rundinstrumente im Blickfeld des Fahrers – hier ist alles normaler, als man es auf den ersten Blick vermuten würde. Die Türen öffnen weit, wie das bei Dreitürern üblich ist, und die Vordersitze fahren nach vorn, wenn man die Rücksitzbank erreichen will.

Deren Rücklehne kann geteilt umgelegt werden, so dass man den 295 Liter großen Kofferraum bis auf 979 Liter vergrößern kann. 427 Kilogramm Zuladung verträgt der leer 1118 Kilogramm schwere Fiesta Econetric. Das ist zwar kein Klassenrekord, aber ausreichend für ein Fahrzeug, das meist nur mit ein oder zwei Personen besetzt fahren wird. Das reicht auch für eine Urlaubsreise.

Ford Fiesta Econetic

Foto: Auto-Medienportal.Net

Wer seinen Econetic zeitgemäß veredeln will, findet dazu in der Ausstattungsliste zwei Audio-Pakete. Das mit 1550 Euro teurere der beiden enthält ein CD-Radio mit Mobilfunkvorbereitung, Bluetooth-Schnittstelle und Sprachsteuerung, 3,5-Zoll-Display, vier Lautsprecher vorn, zwei hinten, AUX-Eingang, Bordcomputer und Klimaanlage. Den Preisvorteil des Pakets beziffert Ford mit 985 Euro.

Auch der Econetic lässt sich quasi spielend bewegen. Er ist handlich – sein Wendekreis beträgt nur 10,2 Meter – und spritzig. Seine elektrische Lenkung arbeitet direkt und präzis, die Federung gibt sich eher sportlich, verhindert aber wirksam Schläge ins Hinterteil. Das meldet als Popometer Fahrvergnügen à la Go cart – jedenfalls in der Stadt. Schnelle Autobahnetappen sind zwar auch möglich. Doch wird es irgendwann laut im zweitkleinsten Ford, was man dem Kleinen nicht übel nehmen kann. Sein Revier sind die Städte und ihr Umland. Peter Schwerdtmann

Daten Ford Fiesta Econetic

Länge x Breite x Höhe (in m): 3,95 x 1,72 x 1,48
Motor: Vierzylinder-Diesel, 1560 ccm, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turboaufladung
Leistung: 70 kW / 95PS bei 4000 U/min
Maximales Drehmoment: 205 Nm zwisschen 1750 und 3000 U/min
Leergewicht / Zuladung: 1118 kg / 427 kg
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 12,2 s
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 3,7l
Kohledioxidemission: 98 g/km (Euro 5)
Kofferraum: 295 l bis 979 l
Wendekreis: 10,2 m
Räder / Reifen: 5 ½ J x 14 (Stahl) / 175/65 R 14
Basispreis: 15 300 Euro

Fahrbericht Mitsubishi Colt 1.3 Cleartec LPG: Viel Platz mit höherer Reichweite

Mitsubishi Colt 1.3 Cleartec LPG

Foto: Auto-Medienportal.Net

Mit über 6000 Neuzulassungen in den ersten acht Monaten ist der Colt auch 2010 wieder der meistverkaufte Mitsubishi in Deutschland. Er kommt auf einen markeninternen Anteil von über 40 Prozent. Im Gesamtjahr 2009 waren es sogar fast 65 Prozent gewesen. 2008 wurde der Colt zuletzt überarbeitet und trägt seit dem den markentypischen „Jetfighter“-Grill. Seit Anfang vergangenen Jahres bietet Mitsubishi für den Colt optional auch eine Autogasanlage an. Sie ist auch für den verbrauchsoptimierten Colt Cleartec orderbar. Sie kostet 2400 Euro Aufpreis und rechnet sich beim von uns gefahrenen 1.3 „Motion Plus“ im Prinzip vom ersten Kilometer an, denn das Sondermodell bietet ein Preisvorteil in nahezu gleicher Größe. Es hat Komplettausstattung an Bord, wozu auch das ansonsten für die meisten Modelle der Colt-Baureihe aufpreispflichtige ESP samt Traktionskontrolle gehört.
Die Van-ähnliche Karosserie des Colt täuscht nicht. Er bietet auf kleinem Raum viel Platz. Nicht nur Fahrer und Beifahrer dürfen sich über für ein Fahrzeug dieser Größenordnung ordentliche Platzverhältnisse freuen. Kopf- und Kniefreiheit im Fond dürfen in diesem Segment als mustergültig gelten und dürften Bestwerte darstellen. Neben ausreichender Schulterfreiheit finden die vorderen Passagiere auch etliche Ablageflächen vor. Die drei vertikalen Fächer in der Mittelkonsole wirken allerdings ein wenig unpraktisch und lassen auf Anhieb nicht erkennen, was dort am besten Platz finden kann. Rätsel geben auch die beiden Kuhlen auf dem Armaturenbrett unmittelbar hinter der Windschutzscheibe auf. Handelt es sich um weitere, aber schlecht platzierte Ablageflächen? Ein anderer Zweck offenbart sich jedenfalls auf Anhieb nicht.

Lob verdient die Cockpitverkleidung. Sie ist zwar aus einfachem Kunststoff gefertigt, wirkt durch aufgesetzte Quadrate aber weich unterschäumt. Das Muster wird auch an anderer Stelle, etwa in den Türverkleidungen und auf den Lüftungsklappen aufgegriffen. Diesen wertigen Eindruck vermitteln die Drehschalter für die Heizung und Klimaanlage leider nicht. Sie wirken sehr billig. Die beheizbaren Sitze im Colt Motion Plus sind auch auf längeren Strecken bequem, lassen aber Seitenhalt vermissen.

Mitsubishi Colt 1.3 Cleartec LPG

Foto: Auto-Medienportal.Net

Am Ende gehen die großzügigen Innenraumverhältnisse natürlich ein wenig zu Lasten des Kofferraums, der etwas unter dem Klassendurchschnitt, sich aber durch umklappen der geteilten Rücksitze vergrößern lässt, wobei auch eine ebene Ladefläche entsteht. Angenehm ist zudem, dass die Kopfstützen in den Rückenlehnen verbleiben können. Bei der LPG-Version weicht das zusätzliche 50-Liter-Staufach unter dem Gepäckraumboden dem Autogastank. Er ermöglicht über 300 Kilometer zusätzliche Reichweite. Keine ganz geglückte Lösung ist die kleine Verschlusskappe auf dem Extra-Tankstutzen. Sie ist nicht zusätzlich befestigt, so dass man beim Gasauffüllen nicht so recht weiß, wohin damit. Mitsubishi rüstet die mit der Flüssiggasanlage bestückten Fahrzeuge mit einem weiteren Zusatztank im Motorraum aus, der ein Adaptiv für die Ventilschmierung enthält. In der Regel braucht sich der Fahrer darum aber nicht kümmern, da das Volumen so ausgelegt ist, dass es bis zur nächsten Inspektion reicht.

Cleartec steht bei Mitsubishi für verbrauchsreduzierende Maßnahmen. Dazu gehört in erster Linie die Stopp/Start-Automatik. Sie ist im Colt nicht die komfortabelste, arbeitet dafür aber recht zuverlässig und lässt sich auch von der Klimaanlage nicht immer gleich aus der Ruhe bringen. Rollwiderstandsarme Reifen, spezielles Motoröl, ein leistungsgeregelter Generator und weitere Motoränderungen tragen ebenfalls zu geringerem Kraftstoffkonsum bei. Außerdem gibt es eine Schaltpunktanzeige. Negativ bemerkbar macht sich lediglich die geänderte Achsübersetzung, die dem Fahrer beim Beschleunigen vor allem in den beiden oberen der fünf Gänge viel Geduld abverlangt. Die versprochenen 180 km/h Höchstgeschwindigkeit lassen sich nur mit viel Anlauf erreichen. Besonderes Lob verdient hingegen die ausgezeichnete Geräuschdämmung.

Mitsubishi Colt 1.3 Cleartec LPG

Foto: Auto-Medienportal.Net

Der Colt Cleartec verbraucht bei 500 Euro Aufpreis im Schnitt ein Liter weniger als die Normalversion. Dabei beschleunigt er auch noch eine halbe Sekunde schneller von null auf 100 km/h. Mitsubishi verspricht für den 1,3-Liter-Benziner nach EU-Norm einen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 5,0 Litern auf 100 Kilometer und rund 20 Prozent Mehrverbrauch im finanziell günstigeren Gasbetrieb.

Daten: Mitsubishi Colt 1.3 Cleartec Motion Plus (LPG)

Länge x Breite x Höhe (m): 3,94 x 1,70 x 1,55 m
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Benziner, 1332 ccm
Kraftübertragung: 5-Gang-Getriebe
Leistung: 70 kW / 95 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 125 Nm bei 4000 U/min
Verbrauch (nach EU-Norm): 5,0 Liter
CO2-Emission: 119 g/km (Euro 4)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1050 kg / 415 kg
Kofferraumvolumen: 186 – 1032 Liter
Max. Anhängelast: 1000 kg
Räder / Reifen: 6,0 J x 15 / 185/55 R 15
Wendekreis: 10,8 m
Basispreis: 14 690 (+ 2400 Euro Gasanlage)

Fahrbericht MINI Cooper Clubman: „Seiteneinsteiger“

MINI Cooper

Foto: B. Riedel/Auto-Reporter.NET

Ich bekenne: Nie hätte ich geglaubt, dass die Wiederbelebung der MINI-Legende, von BMW seit zehn Jahren entschlossen betrieben, diesen nachgeborenen Burschen derart beeindruckende Karriere machen lassen würde! – Aber der Mensch darf sich ja irren. Inzwischen ist der moderne MINI millionenfach auf der Straße und eigentlich auch gar nicht mehr so neu.

Aber – Teil zwei meiner Überraschung – der Erststarter, die Limousine, bekam nach und nach interessante Geschwister. Das gab dem MINI-Kult, jener ausgesprochen freundlichen Zuneigung, die dem Auto weltweit zuteil wird, fortlaufend neue Impulse; erst durch das MINI Cabrio, dann durch den MINI Clubman und dieser Tage nun durch den MINI Countryman (ein Crossover, der sich auch als Allradler ordern lässt). Stets gesellte sich dazu die besonders potente motorsportlich ausgerichtete Ausgabe John Cooper Works. Dass die Modelle generell als „One“, „Cooper S“ und „Cooper D“ (Diesel) unterschiedlich motorisiert daherkommen, macht die Wahl nicht leichter.

Letztlich muss sich jeder MINI-Freak irgendwie entscheiden. Für die Wahl des Testwagens sprach der Kombi-Nutzwert eines MINI Cooper Clubman. Der Cooper-Variante ist grundsätzlich ein Vierzylinder-Benziner mit 90 kW (122 PS) Leistung zugeordnet. Zum Vergleich: Einem MINI One Clubman werden lediglich 72 kW (98 PS) zugebilligt, einem MINI Cooper S Clubman hingegen 135 kW (184 PS) und einem MINI Cooper D Clubman 80 kW (110 PS).

Das sechsgängige Handschaltgetriebe, knackig-exakt zu bedienen, schafft eine der Voraussetzungen für einen ökonomischen Umgang mit dem 90-kW-Treibsatz. Noch im großen Gang kullert das Auto willig mit Tempo 60 dahin. Fordern Fahrwiderstände mehr Drehmoment, muss die Kurbelwelle gekitzelt werden. Erst 4.000 U/min bescheren als maximales Drehmoment 160 Newtonmeter. Das Temperament, das man von einem so kessen Typ wie dem MINI irgendwie erwartet, erwacht etwa ab 3.000 U/min. Soll der Clubmann losstürmen wie Nachbars Katze, wenn sie Mäuse wittert, ist der Kraftspender auf Touren zu bringen. Wer es generell flotter mag, drückt den winzigen Sport Button links vor dem Schalthebel. Danach nimmt Motor nimmt williger Gas an, und auch die Lenkung reagiert wohl etwas direkter. Wunder vollbringt der Druck auf den Sport-Knopf nicht.

Temperament kostet Kraftstoff. Nur wer keinen ausgesprochen sportlichen Fahrstil pflegt, findet die „amtlichen“ NEFZ-Verbrauchswerte annähernd bestätigt (7, 4,7, 5,5 Liter; innerorts, außerorts, kombiniert). Diese Zahlen spiegeln nicht zuletzt wider, welches Sparpotenzial sich mit Start-Stopp-System, Rekuperation und Schaltpunktempfehlung erreichen lässt.

Auf Tempo 100 lässt sich in 9,1 Sekunden kommen. Bei etwas mehr als 190 km/h verlässt einen Cooper Clubman die Lust am Schnellsein. Höhere Autobahngeschwindigkeiten bescheren den Insassen Windgeräusche, die der kantigen Kontur der Karosserie geschuldet sein dürften. Ein „Rennkombi“ will das Auto ja nicht sein. Es orientiert sich anders. Zunächst wurde trotz Längenzuwachs (+24 cm) und Kombiheck dafür gesorgt, dass die MINI-typischen knappen Karosserieüberhänge erhalten blieben. Dem diente die Vergrößerung des Radstandes um acht Zentimeter.

Das Schöne: Nicht geopfert wurden der Orientierung auf mehr Nutzwert die allseits geschätzten Fahreigenschaften eines MINI mit den oft gelobten Go-Kart-Genen, auch wenn von der Streckung eines Fahrzeugs natürlich nicht erwartet werden kann, dass sie wendiger macht. Gewinnen ließ das Konzept über eine zweiflüglige Hecktür („Splitdoor“) dank einer ausgefallenen Scharnieridee sehr gut zugänglichen Gepäckraum, dessen Volumen von schlichten 260 auf 930 Liter wachsen kann, wenn die Fondsitzlehnen weggeklappt werden. Und: Im Clubman gibt es mehr Beinfreiheit für die Fondpassagiere, die dank der originellen schmalen Fondtür namens „Clubdoor“ auf der rechten Fahrzeugseite auch bequemer ein- und aussteigen können. „Clubdoor“ und Beifahrertür, die gegenläufig öffnen, erweisen sich als freundliche Einladung zum Einsteigen, eine großherzige Geste dieses witzigen „Seiteneinsteigers“, die überrascht und imponiert. Dass alles von rechts, also auf der vom Verkehr abgewandten Seite geschieht, lernt vor allem schätzen, wer Kinder oder Ältere ein- oder aussteigen lassen will. Im MINI-Prospekt wird das Entgegenkommen per „Clubdoor“ als Komforteinstieg definiert. Dem könnte man voll zustimmen, wäre im unteren Einstiegsbereich nicht die Ruheposition des Sicherheitsgurts im Wege, dessen Aufrollautomatik in der „Clubdoor“ untergebracht wurde. Stolpergefahr!

Die Design-Elemente des Cockpits und auch der übrigen Innenraumgestaltung sprechen für konsequent verfolgten Stil. Jedes Detail ist völlig anders gestylt als bei Pkws allgemein üblich. Das Interieur darf den Anspruch erheben, einmalig zu sein, ganz MINI eben. Rund, mindestens aber oval muss sein, was zum Designstil eines MINI passen will. Und genau auf diesen sehr eigenwilligen Gestaltungsstil gründet sich entweder spontane Sympathie für dieses Auto, leidenschaftliche Hingabe gar oder aber schroffe Ablehnung mit dem Vorwurf unangebrachter Verspieltheit, die der Übersicht und Information nicht dienen könne. Vorurteile!

MINI Cooper

Foto: B. Riedel/Auto-Reporter.NET

Ein MINI polarisiert. Man mag ihn sehr oder überhaupt nicht. Dass er sich weltweit gr

ößter Beliebtheit erfreut, gibt seinen Fans recht, spricht fürs Konzept und den Reiz außergewöhnlicher Designelemente. Die Hebelchen à la Puppenstube, übliche Bedientasten verdrängend, sind einfach nur gewöhnungsbedürftig. Der riesige Rundtacho in C

ockpit-Mitte samt integriertem Radiodisplay ist die auffälligste Besonderheit, deren Vorzüge sich allerdings nicht so recht erschließen wollen. Immerhin haben im mächtigen Tacho auch Kontroll- und Warnleuchten Platz gefunden. Ins zweite, allerdings weit kleinere Rundinstrument, den Drehzahlmesser, wurden Außentemperaturanzeige, Kilometer- und Tageskilometerzähler, Uhr und Schaltpunktanzeige integriert. Die Anzeigen liegen genau in der Blickachse des Fahrers.

Insgesamt gibt es viel Ungewohntes, mit dem sich ein Fahrer als MINI-Neuling auseinanderzusetzen hat. Doch mehrstündiger Umgang mit dem Testwagen ließ erkennen, dass man sich bald einer grundsätzlichen Einsicht nähert: An MINI-Eigenheiten kann man sich erstaunlich schnell gewöhnen und sie mögen. Offensichtlich geht vor allem vom Anderssein eines MINI seine Begehrlichkeit aus. Ein MINI Cooper Clubmann wirbt freilich auch mit ganz grundsätzlichen Eigenschaften wie Gediegenheit, Komfort und Eleganz. Das Auto erfüllt hohe Ansprüche, sein Innenleben verdient ein ehrenwertes Prädikat: edel.

Und da ist noch was: der Fahrspaß. Auch am Lenkrad eines MINI Cooper Clubman kommt spontan das Gefühl auf, in einem Gokart zu sitzen; einem ausgesprochen komfortablen allerdings. Das Auto lechzt danach, sich mit kurvigen Landstraßen anzulegen. Sein dynamisches Fahrwerk zeigt sich straff genug, einerseits zulässige Zuladung zu verkraften und andererseits Fliehkräften, die bei zügiger Fahrt mit raschen Richtungswechseln über die Karosserie herfallen, Paroli zu bieten. Spielerisch leicht und direkt reagiert die Lenkung, und die Bremsen lassen spüren, dass stets Reserven bleiben. Der Unterbau wird auch mit Straßen dritter Klasse fertig, ohne dass solche Zumutungen fürs Fahrwerk irgendwelche Nebengeräusche im Auto bescheren. Der Testwagen erinnerte öfter daran, dass ein MINI aus gutem Hause stammt.
Angesichts der gediegenen Verarbeitung aller Details und der originellen Designelemente, die am edlen Gesamteindruck eines MINI Cooper Clubman teilhaben, dürfte es eher selten passieren, dass jemand schlechthin von einem „Kombi“ spricht. Jedenfalls legen es Auftritt und Tugenden dieses Autos darauf an, den nüchternen Kombi-Begriff gründlich zu verwischen.(Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)

Daten: MINI Cooper Clubman

Länge x Breite x Höhe (Meter): 3,94 x 1,68 x 1,43
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Benziner, 1.598 ccm
Max. Leistung: 90 kW/122 PS
Max. Drehmoment: 160 Nm
Kraftstoffverbrauch (nach NEFZ, kombiniert) 5,5 l/100 km
CO2-Emission: 129 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h

MINI Cooper

Foto: B. Riedel/Auto-Reporter.NET

Fahrbericht Toyota Prius Life: 3,9 Liter Verbrauch sind erreichbar

Toyota Prius.

Toyota Prius. www.billiger-autofahren24.de

Seit einem halben Jahr rollt nun die dritte Generation des Vollhybrids Toyota Prius über europäische Straßen. Zeit, ihm wieder einmal auf den Zahn zu fühlen; denn die Japaner haben für den Neuen neun von zehn Teilen neu konstruiert, den Antriebsstrang verbessert und sprechen nun von einem Durchschnittsverbrauch von 3,9 Litern auf 100 Kilometer und einer Kohlendioxidemission von 89 Gramm pro Kilometer, was für ein leer 1,4 Tonnen schweres Auto rekordverdächtige Werte sind. Als „fortschrittlichstes Großserienauto der Welt“ bezeichnet Toyota seinen Prius und distanziert sich damit von allen, die sagen: Was der Prius kann, kann der Diesel auch. Das kann zutreffen auf deutschen Autobahnen, wenn der Hybridantrieb seine elektrische Komponente nicht voll zum Einsatz bringen kann und der 1,8-Liter-Benziner seine 73 kW / 99 PS allein an den Frontantrieb abliefert. Dafür spielt er seine Vorteile im Stopp-und-Go-Verkehr der Innenstädte voll aus. Angesichts der Start-Stopp-Systeme, die immer mehr in die Fahrzeuge einziehen, wird der Vorsprung in der Innenstadt aber geringer.

Toyota Prius.

Toyota Prius.

Wir versuchten es auf einer 157 Kilometer langen Landstraßenetappe mit vielen Ortsdurchfahrten, einmal im Power-Modus und einmal im Eco-Modus. Im Power-Modus verbrauchten wir im Schnitt genau fünf Liter auf 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h. Im Eco-Modus fiel die Durchschnittsgeschwindigkeit um 3 km/h auf 57 km/h zurück; der Verbrauch sank auf 4,1 Liter, lag also nur 0,2 Liter höher als der von Toyota angegebene Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm).

Bedenkt man die trotz gleicher Tageszeit nie gleiche Verkehrssituation, sind zwei Schlüsse möglich: Der angegebene Normverbrauch ist in der Praxis außerorts erreichbar, und im Eco-Modus lassen sich gegenüber dem Power-Modus noch einmal mehr als zehn Prozent Kraftstoff sparen.

Im Eco-Modus fährt sich der Prius natürlich ein bisschen zäher. Deswegen zogen wir den Power-Modus meist vor. Dann steht die komplette Systemleistung (100 kW / 136 PS) von Benzin- und Elektromotor zur Verfügung, was für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,4 Sekunden sorgt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Bei so viel Ungeduld landete unser Praxisverbrauch bei 4,6 Liter auf 100 km.

Schon der erste Prius hat über sein Design versucht, der Umwelt mitzuteilen, dass es sich bei ihm um ein ungewöhnliches Auto handelt. Mit seinem „One-Box-Design“ sah er damals schon aus wie ein flachgedrückter Van. Dabei ist es bis heute geblieben. Allerdings hat die Generation 3 deutlich an Dynamik dazugewonnen. Elemente, wie die ums komplette Heck herumreichende Abrisskante, verleihen ihn ein markantes Aussehen und tragen zur hervorragenden Aerodynamik bei. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 setzt er sich bei den Limousinen an die Spitze.

Innen geht es bei der aktuellen Prius-Variante deutlich eleganter zu als in den Prius-Anfangstagen. Damals konnte man den Eindruck gewinnen, Toyota habe den Hybridentwicklern erlaubt, um ihren Antrieb ein Auto herumzubauen, das ihnen gefällt. Herausgekommen war dabei eine Armaturentafel mit einem Mäusekino in der Farbwelt des amerikanischen Spielzeugherstellers Fisher-Price. Jetzt wirkt der Prius erwachsener. Geblieben ist nur das Hartplastik. Dazugekommen beim Neuen ist ein Head-up-Display für die Geschwindigkeitsanzeige, was den Nachteil der zentral und nicht im Blickfeld des Fahrers angeordneten Bildschirmanzeigen ausgleicht.

Deutlich verbessert haben sich der Federungskomfort, die Präzision der Lenkung und die Abrollgeräusche. Auch der Sitzkomfort auf den Vordersitzen passt zum Charakter des Prius, der zwar besser Kurven bewältigt als seine Vorgänger, aber nicht zu schneller Kurvenfahrt herausfordert, sondern mit seiner CVT-Automatik zum Gleiten animiert.

Auf seinen 17-Zoll-Leichtmetallrädern und mit seiner Länge von 4,46 Metern wirkt der Prius wie eine ausgewachsene Mittelklasse-Limousine. Aber die hinten sitzenden Passagiere müssen immer noch den Kopf einziehen, wenn sie mitteleuropäisches Gardemaß erreichen. Dafür gibt es genug Raum fürs Gepäck unter der großen Heckklappe im flachen Heck. 445 Liter stehen dort zur Verfügung und lassen sich durch Umklappen der geteilten Rücksitzlehne vergrößern.

Doch Vorsicht! Der Prius ist als Fünfsitzer zugelassen, hat aber nur eine maximale Zuladung von 360 Kilogramm. Mit fünf Personen und Gepäck ist er also stramm überladen. Der kleine VW Fox darf mehr zuladen, und ein Golf TDI Bluemotion mit ähnlichen Fahrleistungen wie der Prius trägt sogar 630 Kilogramm. Der emittiert im EU-Zyklus 119 Gramm CO2 pro Kilometer und verbraucht 4,5 Liter Diesel auf 100 km. Vergleicht man die Diesel- und die Benzinpreise, hat der Prius als Benziner bei der Emission von Kohlendioxid mit seinen 89 Gramm pro Kilometer die Nase vorn und bei den Kraftstoffkosten unter Umständen das Nachesehen. Schön, dass heute jeder seine Wahl treffen kann. (ampnet/Sm)

Toyota Prius.

Hyprid Synergy Drive

Daten Toyota Prius Life

Länge x Breite x Höhe (m): 4,46 x 1,75 x 1,50
Motor: Vierzylinder–Benziner, 1798 ccm, Direkteinspritzung
Leistung: 73 kW / 99 PS bei 5200 U/min
Max. Drehmoment: 142 Nm bei 4000 U/min
Elektromotor: Synchronläufer mit Permanent-Magnet
Maximale Leistung: 60 kW / 82 PS
Max. Drehmoment: 207 Nm ab 1 U/min
Systemleistung: 100 kW / 136 PS
Leergewicht/Zuladung: 1370 kg bis 1420 kg / 310 kg bis 360 kg
Gepäckraum: 445 Liter
Wendekreis: 11,2 m
Verbrauch (nach EU-Norm): Durchschnitt 3,9 Liter
Emissionen: 89 g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 10,4 s
Reifen: 215/45 R 17
Basispreis: 26 750 Euro

Fahrbericht Volkswagen T5 Caravelle (lang): Klassenbester

Volkswagen T 5 Caravelle.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Volkswagen T 5 Caravelle. Foto: Auto-Medienportal.Net

In diesen Tagen findet man weltweit wohl keine Gegend mit größerer Dichte an Volkswagen-Caravelle und -Multivan als die Westküste Dänemarks. Dort, wo der große Familienurlaub im Ferienhaus hoch im Kurs steht, finden sich VW Bullis aus vielen Jahren und in jeder Form. Die neustes Variante – der T5 – ist auch in diesem Umfeld privat betriebener Busse schon gut vertreten. Und dennoch ernten wir selbst von deren Fahrern neidische Blicke; denn wir fuhren eine T5 Caravelle mit langem Radstand und damit mit reichlich Kofferraum. Im Kofferraum des T5 mit normalem Radstand kann es bei einem Familienurlaub schon mal eng werden. Anders bei langen Radstand. Die 40 Zentimeter mehr Länge vegrößern das Innenraumvolumen um 1,2 Kubikmeter – bei einer Bestuhlung mit sieben Sitzen kommen die voll und ganz dem Gepäck zugute. Dafür nimmt ein Familienvater mit Pampers-Passagieren gern den von 11,9 Meter auf 13,2 Meter vergrößerten Wendekreis und die Länge von 5,29 Metern in Kauf.

Volkswagen T 5 Caravelle.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Volkswagen T 5 Caravelle. Foto: Auto-Medienportal.Net

An der Westküste Dänemarks mit der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf Landstraßen kann unser Fronttriebler mit seinem Zwei-Liter-TDI von 103 kW / 140 PS und einem maximalen Drehmoment von 340 Newtonmeter einen seiner Vorteile voll ausspielen: Zwischen fünf und sechs Litern Diesel braucht er – je nach Windrichtung. Das ist für ein Fahrzeug mit fast vier Quadratmetern Stirnfläche und einem Leergewicht von rund 2,2 Tonnen ein beachtlich guter Wert.

Im Schnitt (nach Eu-Norm) soll der Verbrauch bei 7,5 Litern auf 100 Kilometer liegen, entsprechend einer Kohlendioxidemission von 198 Gramm pro Kilometer. In der Praxis bestätigt sich dieser Wert fast. Wir lagen im Schnitt bei 8,2 Liter, im Stadtverkehr natürlich noch höher. Unser T5-Exemplar mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) beschleunigte in 14,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h; seine Höchstgeschwindigkeit wird mit 172 km/h angegeben. Unser Exemplar lief schneller – gemessene 181 km/h.

Die Caravelle in der besseren Ausstattung namens Comfortline kostet mindestens 42 661 Euro. Aufgerüstet um Metalliclackierung (880 Euro), mit der besseren Mobiltelefon-Vorbereitung (452 Euro), der großen VW-Navigation mit Infotainment (2576 Euro), der halbautomatischen Klimaanlage (1654 Euro) und dem zweiten Verdampfer im Fahrgastraum (785 Euro) sowie vielen anderen Extras und Assistenzsystemen, die so manches Familienoberhaupt zu schätzen weiß, ist die 50 000-Euro-Grenze rasch übersprungen.

Volkswagen T 5 Caravelle.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Volkswagen T 5 Caravelle. Foto: Auto-Medienportal.Net

Das Staunen über die Preise schwindet allerdings, wenn man sich das Angebot an Siebensitzern anschaut. Da liegt der Volkswagen zwischen hübsch gemachten kleineren, importierten Bussen und großen SUV so ziemlich genau in der Mitte, selbst dann, wenn man den Aufpreis für den Allradantrieb „4Motion“ noch dazurechnet. Und den SUV hat er nicht nur die Chance voraus, auch neun Sitze unterzubringen, ihm fehlt auch das Image, das den SUV von scheinbar Wohlmeinenden immer angeklebt wird. SUV-Besitzer müssen sich rechtfertigen, warum sie einen solchen „Benzinfresser“ fahren, selbst wenn der nur so viel verbraucht wie eine normale Limousine. Bus-Besitzer müssen nie begründen, warum sie sich für ihr Auto entschieden haben, selbst wenn der Bus mehr verbrauchen sollte als ein dickes SUV.

Gegenüber dem SUV-Eigner hat der T5-Besitzer noch weitere Vorteile auf seiner Seite: Zum Bespiel den Einstieg durch die Schiebetür. Der fällt leichter als der durch die hinteren Türen eines SUV, zumal dann, wenn es auf die dritte Sitzreihe gehen soll. Für 1178 Euro Extra kann der T5-Fahrer seinen Bus auch noch mit einer zweiten Schiebetür links erwerben. Unabhängig von der Tür-Ausstattung: Das Raumgefühl im Caravelle ist dem im SUV überlegen. Setzt man beim T5-Kauf auf noch ein paar Kreuze bei Zusatzausrüstung – zum Beispiel für Einzelsitze in Leder –, dann entsteht auch beim VW ein Komforteindruck, wie man ihn bei vielen SUV zu schätzen gelernt hat. Allerdings schwindet mit jedem Kreuz der Abstand zum Preis eines Premium-SUV.

Das Fahren eines T5 kann man regelrecht liebgewinnen, besonders auf Langstrecken. Die aufrechte Sitzposition, die Ellenbogen auf den einstellbaren Armlehnen, das mittlerweile schon fast wie im Personenwagen senkrecht stehende, in zwei Ebenen einstellbare Lenkrad, die klassischen Rundinstrumente im Blickfeld des Fahrers, die Mittelkonsole mit Klima und Navi – nichts ist einem hier fremd, alles lädt zum entspannten Fahren ein. Am liebsten mit gut beladenem Auto, denn dann hat der T5 das Schwingen um die Querachse verlernt und federt anständig. An der Lenkung gibt es nichts zu meckern. Sie ist ausreichend direkt und arbeitet sehr präzise. Und über das DSG müssen wir an dieser Stelle nicht schon wieder ein Loblied anstimmen. Das kennt man schon, ebenso wie das Gesamturteil über den T5: Klassenbester. (ampnet/Sm)

Volkswagen T 5 Caravelle.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Volkswagen T 5 Caravelle. Foto: Auto-Medienportal.Net

Daten Volkswagen Caravelle 2.0 TDI Comfortline, langer Radstand (mit DSG)

Länge x Breite x Höhe (m): 5,29 x 1,90 x 1,99
Motor: Vierzylinder-Diesel, 1968 ccm, Common Rail-Direkteinspritzung, Turbolader,
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 3500 U/min
Max. Drehmoment: 340 Nm zwischen 1750 und 2500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 2075 bis 2341 kg / 659 bis 925 kg
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 7,5 Liter
Emissionen: 198 g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 14,7 Sekunden
Wendekreis: 13,2 Meter
Anhängelast (maximal, gebremst): 2500 kg
Basispreis: 42 661 Euro

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3: Innere Werte

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Daihatsu hat als ausgewiesener Kleinwagenspezialist nicht von der Abwrackprämie in Deutschland profitiert. Im Gegenteil: Mit knapp 10 600 Neuzulassungen sank der Absatz 2009 nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes um fast 23 Prozent. Zugegeben, die Modellpalette ist nicht die jüngste, aber auch nicht von gestern, und selbst Lada profitierte im vergangen Jahr kräftig von der staatlichen Verkaufsförderung. Möglicherweise hat Daihatsu zu wenig die Werbetrommel gerührt. Erfolgreichste Baureihe der Toyota-Tochter ist der Sirion mit einem markeninternen Verkaufsanteil von über 50 Prozent im vergangenen Jahr. Der Daihatsu Sirion signalisiert schon von außen, das bei ihm optimale Raumausnutzung vor Schönheit geht. Das Karosseriedesign ist eher klassisch eckig, und die Überhänge sind extrem kurz. Dafür gibt es innen aber auch reichlich Platz bei nur 3,61 Metern Fahrzeuglänge. Doch nicht nur das Raumangebot, sondern auch die übrigen inneren Werte überzeugen. Der Sirion ist ein Praktiker durch und durch. Da ist in erster Linie die klappbare Rücksitzbank zu nennen. Sie schafft bei Bedarf nicht nur eine ebene Ladefläche, sondern die Sitzflächen lassen sich separat nach vorne in den Fußraum vorziehen, so dass auch bei aufrechter Lehne im Handumdrehen eine praktische Gepäckablage entsteht. Die hinteren Türen schwingen weit auf und erleichtern so den Zugang hinten.

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Fahrer und Beifahrer dürfen sich über viele praktische und große Ablagen freuen. Da ist zunächst ein Mal das zentrale offene Fach in der Mittelkonsole zu nennen, das allerlei alltäglichen Kleinkram vom Schlüssel über das Handy bis zum MP3-Player aufnimmt, der auch gleich über den AUX-Eingang an das CD-Radio angeschlossen werden kann. Darunter findet sich noch ein zweites kleines und mit einer Klappe zu schließendes Fach. In den Türen finden sich Cup-Holder und unter dem Handschuhfach tut sich ein großer Schllitz für Zeitschriften oder den Atlas auf. Für die Fondpassagiere gibt es in der Mittelkonsole ebenfalls zwei Getränkehalter sowie serienmäßig Kopfairbags.

Drehzahlmesser und Tachometer sind in einer Instrumenteneinheit zusammengefasst, die sich bei horizontaler Verstellung des Lenkrads mitbewegt. Die Sitze sind angenehm straff gepolstert, lassen es aber etwas an Seitenhalt vermissen. Die feine Wabenstruktur des Armaturenbretts und die Zweifarbigkeit geben dem harten Kunststoff im Innenraum eine etwas angenehmere Note. Das Plastik ist allerdings recht kratzempfindlich. Standard in allen Sirion-Versionen sind weitere innere Werte wie Lenkrad und Schaltknauf in Leder, Klimaanlage und CD-Radio. Beim 1.3 kommen unter anderem noch Leichtmetallfelgen dazu

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Wer mit dem kleinen Daihatsu flott unterwegs sein will, der muss den Motor ordentlich mit Drehzahl versorgen. Auf der Landstraße bietet der 1,3-Liter bei etwas Schaltarbeit und ab 3000 Umdrehungen in der Minute ausreichend Durchzug. Auf der Autobahn zeigt sich der Sirion mit einer problemlos erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h erstaunlich schnell. Ab Richtgeschwindigkeit steigt allerdings das bis dato akzeptable Geräuschniveau spürbar an. Vor allem die Windgeräusche an der recht steilen A-Säule nehmen zu. Auf dem Papier verbraucht der Sirion durchschnittlich 5,8 Liter, in der Praxis muss mit etwa einem Liter mehr gerechnet werden.

Das Fahrwerk ist zwar gutmütig, und in scharf angegangen Kurven können die Reifen auch schon ein Mal kräftig quietschen, ohne dass es brenzlig wird, aber das größtes Manko des Sirion ist die fehlende Stabilitätskontrolle. Es ist auch optional nicht lieferbar und steht nur für das Topmodell 1.5 S zur Verfügung. Vielleicht ist auch dies eine der Ursachen dafür, dass Daihatsu nichts von der Abwrackprämie hatte. (ampnet/jri)

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Fahrbericht Daihatsu Sirion 1.3

Daten Daihatsu Sirion 1.3

Länge x Breite x Höhe: 3,61 m x 1,67 m x 1,56 m
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder-Benziner, 1298 ccm
Leistung: 67 kW / 91 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 120 Nm bei 4400 U/min
Verbrauch (nach EU-Norm): 5,8 Liter
CO2-Emission: 137 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Leergewicht/Zuladung: 940 kg,/510 kg
Kofferraum: 225 – 630 Liter (bis Fensterunterkante)
Anhängelast (gebremst): 1000 kg
Wendekreis: 9,4 m
Basispreis: 12 490 Euro

Fiat Doblò Emotion 1.6 16V Multijet: Für fröhliche Freizeit

Fiat Doblo Emotion

Fiat Doblo Emotion

Das klingt doch mal nach echter Alternative: nur rund 20 Zentimeter länger und billiger als ein bekannter Kompakter aus Wolfsburg, aber mit viel mehr Raum für alle und einer größeren Flexibilität. Fünf Sitze, 790 Liter Kofferraum, 525 Kilogramm Zuladung – diese Zahlen beschreiben den Fiat Doblò Emotion 1.6 16V Mulitijet ebenso unvollständig wie seine ellenlange Typenbezeichnung. Aber sie geben erste Hinweise auf die Verwendung des neuen Italieners. Doblòs Papa war ein Kleinlaster. Daran lässt schon die Form keinen Zweifel aufkommen. Aber Mama war Designer. Sie verhalf dem Doblò zu einem charaktervollen, sympathischen Gesicht, das von dem à la Nutzfahrzeug gerade verlaufendem Dach und der senkrechten Rückwand mit seinen großen Kinderaugen ablenkt. Auch die mit mächtigen schwarzen Füßen aufgesetzte, grob geschnitzte Dachreling passt eher zu einem Lifestyle-Auto als zu einem automobilen Nutztier.

Fiat Doblò Emotion 1.6 16V Multijet: Für fröhliche Freizeit

Fiat Doblò Emotion 1.6 16V Multijet: Für fröhliche Freizeit

Innen hat sich Mama ebenfalls durchgesetzt. Zweifarbigkeit ist angesagt. Bei unserem Doblò waren es Schwarz und Rot, wobei das Rot gerade so kräftig gewählt wurde, dass es fröhlich und mutig wirkt, aber nicht aggressiv. Das Rot findet sich auch in den Seitenverkleidungen und auf den Sitzbahnen der beiden breiten Vordersitze und der ebenfalls konturierten drei Sitze in der zweiten Reihe wieder. So entsteht für Familie und Freizeit eine muntere Umgebung, natürlich mit genug Ablageflächen für alle kleineren und größeren Dinge, die man unterwegs so braucht. Große Fenster schaffen eine lichte Umgebung, selbst bei getönten Scheiben hinten herum.

Dem Fahrer fällt seine Aufgabe in diesem Umfeld auch nicht schwer. Die Sitze und das griffige Leder-Lenkrad lassen sich gut verstellen, der kurze Schaltknüppel auf der Mittelkonsole liegt griffgünstig. Er lässt sich mühelos und schnell durch die sechs Gänge bewegen. Die klassisch gehaltenen Rundinstrumente in seinem Blickfeld lassen sich in ihrem tiefen Schacht tagsüber zwar nicht so mühelos ablesen, wie man es gewohnt ist, doch bei eingeschalteter Beleuchtung gefallen sie. Der auf der Armaturentafel aufgesetzte obere Teile der Mittelkonsole verbreitet mit Klavierlack Qualitäts-Akzente.

Fiat Doblò: Viel Farbe, viele und große Ablagen, praktische Halterung für den Tomtom.

Fiat Doblò: Viel Farbe, viele und große Ablagen, praktische Halterung für den Tomtom.

Und Fahrvergnügen bringt der Doblò auch noch. Denn er fühlt sich flotter an, als die 77 kW / 105 PS Leistung erwarten lassen. Er erreicht sein maximales Drehmoment eben schon bei 1500 Umdrehungen pro Minute (U/min) und auch seine Höchstleistung schon bei 4000 U/min. Außerdem sind die vier ersten Gänge so kurz übersetzt, wie man es im Stadtverkehr braucht. Doch schon die 13,6 Sekunden von null auf 100 km/h und die mit 164 km/h angegebene Höchstgeschwindigkeit verweisen wieder auf die Herkunft als Nutzfahrzeug.

Doch kann so ein Nutzfahrzeug mit diesem Antriebsstrang auch beim Einsatz als Personenwagen gefallen – wenn der Doblò nicht voll bepackt wird. Dann wünschte man sich mehr PS, etwa die 135 PS des Zwei-Liter-Diesels, der auf 100 km einen halben Liter Diesel mehr konsumiert.

Der innen recht elegant klingende, geschmeidige 1,6-Liter-Motor mit Start-Stopp-Automatik wird im Schnitt (nach EU-Norm) mit 5,2 Litern Diesel auf 100 km angegeben. Wir lagen in der Praxis zwischen sechs und sieben Litern. Das sind für ein Fahrzeug dieses Aufbaucharakters beachtlich Werte. Sie zeigen aber auch, dass es Fiat gelungen ist, den Dobló leichter zu bauen als er aussieht. Knapp 1500 Kilogramm nennen die technischen Daten als Leergewicht – noch ein Wert, der Achtung abringt.

Beachtlich auch die tiefe Ladekante des Doblò. Die Flügeltüren unseres Testwagens oder die große Heckklappe geben die volle Breite des sehr tiefen Laderaums frei. Dafür haben die Techniker die Einzelradaufhängung hinten extra mit flach stehenden Stoßdämpfern versehen. Niedrige Kante und breite Öffnung nehmen auch Familien- und Freizeitfahrer gern mit.

Fiat Doblò.

Fiat Doblò.

Bei der aktiven Sicherheit ist alles an Bord, was man heute so hat: ABS, ESP, Bremsassistent und Hillholder, aber an der Hinterachse Trommelbremsen. Bei der passiven Sicherheit geht es den Passagieren auf den Vordersitzen besser als denen hinten. Die haben zusätzlich zur normalen Airbag auch noch Seitenairbags im Kopf- und Brustbereich zur Verfügung. Hinten schützen Dreipunktgurte mit Straffer und Gurtkraftbegrenzer. (ampnet/Sm)

Daten Fiat Doblò Emotion 1.6 16V Multijet

Länge x Breite x Höhe (m): 4,39 x 1,79 x 1,84 (1,90 mit Dachreling)
Motor: Vierzylinder-Diesel, 1598, Common Rail-Direkteinspritzung, Turbolader,
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 290 Nm bei 1500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1485 (1505) / 525 kg (Siebensitzer 610 kg)
Kofferraum: 790 Liter bis 3200 Liter
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 5,2 Liter
Emissionen: 138g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 164 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 13,4 Sekunden
Reifen: 196/60 R 16 C 99/97T
Basispreis: 20 500 Euro

Fahrbericht Honda Insight: Familientauglicher Volks-Hybrid

Fahrbericht Honda Insight: Familientauglicher Volks-Hybrid

Fahrbericht Honda Insight: Familientauglicher Volks-Hybrid

Die Hybrid-Technik hat den japanischen Herstellern ein positives Umweltimage verschafft. Mit dem Insight will Honda das Antriebskonzept noch populärer machen. Bei einem Einstiegspreis von unter 20 000 Euro soll das Modell ein Hybrid für breite Bevölkerungsschichten werden. Das war der erste Insight nicht, der bereits Ende der neunziger Jahre einen Durchschnittsverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometer versprach. Er bot nur zwei Personen Platz, während sich der Namensnachfolger als absolut familientaugliche Limousine präsentiert, dem lediglich die relativ geringe Nutzlast Grenzen setzt. In Europa gilt der Prius von Konkurrent Toyota als Maß der Dinge, wenn es um kompakte Hybridfahrzeuge geht. Honda unterbietet den Preis in der Basisversion gleich um gut 20 Prozent und bietet kein unbedingt weniger schnittiges Design. Stilistisch hebt sich der Insight aber vor allem wohltuend vom – ebenfalls teureren – Civic Hybrid aus eigenem Hause ab. Der Preis den der Kunde für den günstigen Einstiegspreis zu zahlen hat: Der Insight ist kein Vollhybrid, will heißen, er kann zwischendurch nicht rein elektrisch fahren. Versprochen werden 4,4 Liter Durchschnittsverbrauch pro 100 Kilometer, was für einen Benziner dieses Formats ein beachtlicher Wert ist.

Fahrbericht Honda Insight: Familientauglicher Volks-Hybrid

Fahrbericht Honda Insight: Familientauglicher Volks-Hybrid

Den sorgsamen Umgang mit dem Gaspedal und damit die möglichst effiziente Ausnutzung der Hybridtechnik macht Honda dem Fahrer leicht. Dank siebenstufiger CVT-Automatik muss nicht geschaltet werden. Man darf sich also getrost auf das Farbenspiel des Tachometers konzentrieren. Über der digital angezeigten Geschwindigkeit wechselt ein leuchtender Bogen zwischen Grün und Blau hin und her. Parallel dazu signalisiert eine zweite und klassisch gehaltene Anzeige, ob die Batterie nun gerade aufgeladen (grünes Feld) wird oder Strom zur Unterstützung des Verbrennungsmotors abgibt (blaues Feld). Der Bordcomputer vergleicht zudem die aktuelle Fahrt mit den beiden vorangegangen und bewertet den Fahrstil mit einer Reihe erblühender oder welkender digitaler Pflanzensymbole.

Im Econ-Modus stehen alle Parameter auf zurückhaltende Fahrweise. Die Beschleunigungswerte sind dann halbwegs annehmbar, solange nicht versucht wird, das Tempo mit der Geschwindigkeitsregelanlage zu forcieren, denn dann schwingt sich der Insight nur in zeitlupenartigen 1-km/h-Schritten zu schnellerer Fahrt auf. Wer sich hingegen des Kickdowns bedient, erhält einigermaßen ausreichenden Schub, wird aber von einem ungewöhnlich laut aufheulenden Motor überrascht, der so gar nicht zum Öko-Image passt. Ohnehin ist der Honda nicht unbedingt leise.

Der große grüne Knopf bietet dem Fahrer aber auch die Möglichkeit, das verbrauchsschonende Programm zu verlassen und eine dynamischere Leistungsentfaltung zu wählen. Zudem bietet die Automatik zusätzlich noch einen Sportmodus und Schaltpaddles hinter dem Lenkrad. Damit wird der im Öko-Betrieb sehr zurückhaltende Insight überraschend munter und entwickelt Temperament, das man ihm gar nicht zugetraut hätte. Da taucht plötzlich unerwartete Fahrfreude auf, die nur der doch recht brummige Motor etwas trübt.

Schade nur, dass bei so viel Technik einige klassische Tugenden fehlen. Die Lenkung des Insight ist sehr indirekt übersetzt und ungewöhnlich träge. Und auch der Federungskomfort gehört nicht zu seinen Stärken. Es geht eher holprig zu. Dafür bietet der Insight recht viel Innenraum. Die leicht tropfenförmig nach hinten zulaufende Karosserie geht allerdings zu Lasten der Kopffreiheit auf den hinteren Sitzen, zumal sich das Blechkleid auch noch zum Dach hin spürbar nach innen wölbt. Trotz der Batterie im Heck mangelt es jedoch nicht an Kofferraumvolumen, denn die Heckklappe endet mit einer hoch angesetzten Abrisskante – ganz wie bei Ur-Insight. Nachteil der Konstruktion ist die durch eine Strebe geteilte Heckscheibe, die die Sicht nach hinten etwas einschränkt. Im Rückspiegel verschwindet da gerne schon ein Mal die halbe Fahrzeugfront des Hintermanns.

Die nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) versprochenen 4,4 Liter sind auch im Fall des Insight ein eher theoretischer Wert. Wir kamen unter Alltagsbedingungen auf 5,5 Liter und auf der Autobahn auf 6,5 Liter. Das schafft ein Diesel auch. Sein (Spar-)Potenzial kann der Honda eher in der Stadt ausspielen, wo auch die Start-Stopp-Automatik häufiger zum Tragen kommt. Sie reagiert bereits erfreulich früh beim Ausrollen vor der Ampel. Bei unseren Fahrten schaltete sich der Motor jedoch immer wieder auch bereits nach etwa zehn Sekunden Stillstand selbst wieder zu. (ampnet/jri)

Daten: Honda Insight 1.3

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,40 x 1,70 x 1,42
Motor: Vierzylinder-Benziner, 1339 ccm
Leistung: 65 kW / 88 PS bei 5800 U/min
Maximales Drehmoment: 121 Nm bei 4500 U/min
E-Motor: 10,3 kW / 14 PS, 78,5 Nm
Durchschnittsverbrauch nach EU-Norm: 4,4 Liter
CO2-Emissionen: 101 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 12,5 s
Leergewicht/Zuladung: 1276 kg/374 kg
Kofferraum: 408 Liter
Reifen: 175/65 R15 83T
Wendekreis: 11,1 m
Basispreis: 19 950 Euro

Volkswagen Polo 1.2: Flotter Dreitürer

Volkswagen Polo.

Von der Automobilausstellung in New York hat der Volkswagen Polo kürzlich den Titel als „World Car of the Year“ mitgebracht. Der Titel wird dort jedes Jahr von einer Jury aus internationalen Fachjournalisten vergeben. Es gibt keinen Zweifel daran, dass der Polo bei den Kleinwagen eine neue Ära eingeleitet hat, geprägt von Technik und Anspruch. Deswegen wollten wir dem Zweitkleinsten aus Wolfsburg einmal in der Schlichtausführung auf den Zahn fühlen.

„Was hast Du da für einen flotten Flitzer mitgebracht“, fragte mich meine Freundin, als ich aus dem tornadoroten, dreitürigen VW Polo 1.2 ausstieg. In der Tat wirkt er in dieser Farbe und mit den dunkel unterlegten Rückleuchten wie ein Flitzer aber auch in anderen Farben wirkt er flott. Dieser Eindruck wird auch noch die Tagfahrleuchten unterstützt, die unterhalb der Stoßstange angebracht sind. Da liegt es dann an jedem selbst, ob er sich zu den 44 kW /60 PS des schwächsten Motors der Polo-Palette bekennt oder lieber schweigend genießt.

Fakt ist: Zum geringen Verbrauch von im Schnitt (nach EU-Norm) 5,5 Litern Super gesellt sich ein recht rauer Lauf des Motors und ein schwachbrüstiger Durchzug. Ein paar PS mehr wären schon willkommen, speziell dann, wenn man seinen Polo nicht nur in der Stadt bewegen will. Auf der Landstraße wird der Bestseller aus Wolfsburg auch gerne einmal als Gegner gesehen. Da kommt dann bei den Herausforderern anscheinend schnell der Gedanke auf, dass man provozieren möchte. Besonders nach einem Überholvorgang, den man durch viel Schalten vorbereitet hat, wird von den anderen auf der Straße mehr erwartet, was der kleine Benziner allerdings nicht bieten kann.

Unser Polo brauchte gut 18 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schaffte knapp 160 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Auf der ebenen Autobahn stellt sich da rasch die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h als Reisegeschwindigkeit ein, es sei denn, man liebt es, den Motor schwer arbeiten zu lassen oder es geht bergab. Bergauf muss man allerdings brav herunterschalten. Da wird unser Polo zum Kleinwagen.

Im Innenraum kommt dieser Eindruck nicht auf. Der wirkt eine Klasse größer als man einem Kleinwagen zubilligt. Und auch in der einfachsten Version kommt keineswegs der Eindruck auf, nur von Billigem umgeben zu sein. Die Materialien wirken immer noch recht wertig. Die Verarbeitung passt sowieso. Die Sitze bieten einen sehr angenehmen Seitenhalt und sind auch sonst sehr bequem. So kann man sich in dem Kleinwagen auch längere Strecken gut vorstellen.

Am Fahrverhalten gibt es nichts zu meckern. Die Lenkung arbeitet leichtgängig und präzise, die Federung ist komfortabler, als man es in dieser Klasse kennt. Die Instrumentierung ist unauffällig gut und selbsterklärend gestaltet. Es ist eben ein Polo. Wenn er nur ein paar PS für besseren Durchzug zu bieten hätte. Es müssen ja nicht gleich die 77 kW / 105 PS des VW Polo 1.2 TSI sein. (ampnet/nic)

Daten: Volkswagen Polo 1.2 Trendline

Länge x Breite x Höhe (m): 3,97 x 1,46 x 1,46
Motor: Dreizylinder-Ottomotor, 1198 ccm
Leistung: 44 kW / 60 PS bei 5200 U/min
Max. Drehmoment: 108 Nm bei 3000 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1067 kg/558 kg
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 5,5 Liter Super
Emissionen: 128 g/km, Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 157 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 16,1 Sekunden
Basispreis: 12 150 Euro

Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4×4: Frecher Flitzer

Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4x4

Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4x4 - billiger-autofahren24.de

Das Netteste, was man über die jeweilige „Jugend von heute“ gemeinhin sagt, ist, sie sei frech. Diese Zielgruppe braucht ein Auto, ein freches eben. Suzuki – seit jeher nicht nur Experte für Kleinwagen, sondern auch für junge Fahrzeuge – erreicht junge Autofahrer mit dem SX 4, einem kecken Flitzer mit dem Äußeren eines kompakten SUV. Doch das Äußere täuscht beim Suzuki SX 4. Zwar gibt es ihn auch als Allradler, und im Gelände macht er sich gar nicht so schlecht. Aber er ist ein typischer Großstädter, wenn auch keineswegs anmaßend oder unverschämt, aber manchmal angriffslustig oder sogar unhöflich. Nur 4,15 Meter Länge, ein Wendekreis von 10,6 Metern, eine direkte Lenkung und ein spurtstarker Diesel, der den leer weniger als 1,4 Tonnen wiegenden Wagen mit kurzen Gängen zum schnellen Ampelstart oder zu frechen Spurwechsel befähigt – das reizt. Zugegeben: Es bringt auch eine Menge Spaß, dem Großstadtverkehr von der erhöhten Position des SX 4-Sitze aus ein Schnippchen zu schlagen.

Manche behaupten ja immer noch, die gute Sicherheitsausstattung eines Autos fördere risikoreiches Fahren. Diese Mär ist nicht auszumerzen. Doch trotzdem liest sich die Liste der passiven und aktiven Sicherheitselemente beim SX 4 beruhigend: Frontairbags, Seitenairbags, Vorhangairbags im Fond, Gurtstraffer, Isofix und ESP sind serienmäßig.

Bei der Innenraumgestaltung hat der SX 4 bei seinem Facelift im vergangenen Jahr ein wenig zugelegt. Zweifarbige Sitze und Verkleidungen heben ihn jetzt über das alte, eher schlichte Niveau. Die Armaturentafel ist sauber gezeichnet, aber keineswegs aufregend; die neue Mittelkonsole mit Metall-Applikationen setzt da schon eher einen Akzent. Das Multifunktionslenkrad lässt sich in der Höhe verstellen; der Knüppel der Sechs-Gang-Schaltung liegt griffgünstig; die Gänge flutschen auf recht kurzen Wegen glatt in die gewünschte Position.

Seit dem Facelift neu ist auch der Vierzylinder-Turbodiesel, der 99 kW / 135 PS entwickelt und sein maximales Drehmoment von 320 Newtonmetern schon bei 1500 Umdrehungen pro Minute bereitstellt. Der Verbrauch liegt im Schnitt (nach EU-Norm) nun bei 5,5 Liter auf 100 km, entsprechend 143 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Das sind rund 1,5 Liter weniger als beim Vorgänger. Mit Frontantrieb verbraucht der SX 4 natürlich weniger – beim Diesel sind es dann nur noch 4,9 Liter, entsprechend 129 g/km. Der Benziner im SX 4 1.6 2WD nimmt 6,2 Liter Super (143 g/km). Wir lagen übrigens mit unserem Diesel bei Werten zwischen sechs und knapp sieben Litern.

Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4x4

Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4x4 - billiger-autofahren24.de

Den SX 4 gibt es im 1.6 2WD auf als Viertürer, sonst als Fünftürer. Man kann wählen zwischen Fronantrieb und dem Allradantrieb 4WD nach Art des Hauses. Im Normalbetrieb arbeiten auch beim 4WD nur die Räder an der Vorderachse. Tritt dort Schlupf auf, wird die Hinterachse zugeschaltet. Auf besonders schlüpfrigem Untergrund lässt sich der Allradantrieb so einstellen, dass alle Räder mit derselben Kraft angetrieben werden.

Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4x4

Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4x4 - billiger-autofahren24.de

Für einen Basispreis von 15 900 Euro erhält man den SX 4 2WD in den Ausstattungen Streetline, Club und Comfort Streetline. Für alle anderen Versionen bietet Suzuki die beiden Ausstattungslinien Club und Comfort. Unser Diesel SX 4 DDiS kostet 21 400 Euro. Die Aufpreisliste nennt für ihn nur noch einen Punkt: 400 Euro für eine Metallic-Lackierung. Diese Preisgestaltung ist jedenfalls nicht frech. (ampnet/Sm)

Daten Suzuki SX 4 2.0 DDiS 4WD Comfort

Länge x Breite x Höhe (m): 4,15 x 1,76 x 1,62
Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, Common Rail, 1956 ccm
Leistung: 99 kW / 135 PS bei 3500 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1425 kg / 503 kg
Gepäckraum: 270 l, erweiterbar auf 1045 l
Anhängelast (gebremst): maximal 1200 kg
Wendekreis: 10,6 m
Verbrauch (nach EU-Norm): Durchschnitt 5,5 Liter
Emissionen: 143 g/km, Euro 4
Höchstgeschwindigkeit: 180km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 11,2 s
Räder/Reifen: 6 J x 16 Zoll Alu; 205/60 R 16 92 H
Basispreis: 21 400 Euro

Fahrbericht Volkswagen Passat TSI Ecofuel: Fahren zum halben Preis

Volkswagen Passat TSI Ecofuel - billiger-autofahren24.de

Volkswagen Passat TSI Ecofuel

Gasautos helfen der Umwelt und dem Geldbeutel. So mancher wird den Umwelteffekt gern mitnehmen, weil es sich für ihn auszahlt. Also scheint die Entscheidung für ein Gasauto, am besten für eines, das auch mit Benzin fahren kann, einfach zu sein. Man muss nur rechnen können. Wir nahmen uns als Beispiel jetzt den Volkswagen Passat TSI Ecofuel vor – als Rechenbeispiel und für Praxiserfahrung mit dem Erdgas.

Im Markt ringen Erdgas und Autogas als kostengünstige und umweltfreundlichere Kraftstoffe miteinander. Dabei hat Autogas – eine Mischung aus Butan und Propan – die Nase bei der Tankstellendichte deutlich vorn. Autogas gibt es in Deutschland an zur Zeit rund 6000 Tankstellen, bei Erdgas sind es nur 1000, wobei wir den Eindruck gewannen, dass Autogas auch an den Autobahnen zuhause ist, Erdgas eher in den Ortsmitten, oftmals bei den Energieversorgern.

Das muss nicht schrecken; denn die Reichweite unseres Passat Ecofuel in der Ausstattung Trendline fällt reichlich aus, weil er sowohl aus dem Gastank als auch aus einem – verkleinerten – Benzintank Energie ziehen kann. Sind die unterflurig montierten Gastanks leer, schaltet der Motor unmerklich auf Benzin um. Für längere Reisen sollte man sich die Tankstopps dennoch im Vorfeld planen.

Volkswagen Passat TSI Ecofuel

Volkswagen Passat TSI Ecofuel

Wer die niedrigen Gaspreise ausnutzen will, sollte alle 400 Kilometer einen Tankstopp einplanen. Dabei helfen das Internet und die Navigation, sofern eine an Bord ist. Besonders einfach fällt das Leben mit einem Erdgasfahrzeug natürlich dann aus, wenn man in der Nähe einer Tankstelle wohnt, nur kürzere bis mittlere Entfernungen pro Tag zurücklegt und anschließend wieder volltanken kann.

Der Vier-Zylinder-Ottomotor 110 kW / 150 PS und ein maximales Drehmoment von 220 Newtonmetern, beim Gasmotor schon ab 1500 Umdrehungen pro Minute bis 4500 U/min. Für das frühe Maximum sorgt ein zusätzlicher Kompressor, der das Turboloch des Abgasturboladers zu überbrücken hilft.

Dennoch stellten wir im Gas- wie im Benzinbetrieb eine deutliche Anfahrschwäche fest, die sich anfühlt, wie die Gedenksekunde vor dem Hochdrehen eines Dieselmotors. Dafür entschädigen die Fahrleistungen mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,8 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Nichts ist zu spüren von der Kraftlosigkeit, die man alten Gasantrieben nachsagte.

Die Normwerte für den Verbrauch werden bei Volkswagen angegeben mit im Schnitt 4,5 Kilogramm Erdgas oder 7,2 Liter Superbenzin, entsprechend 123 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer oder bei Benzin 166 g CO2/km. In der Praxis verbrauchten wir 6,5 Kilogramm Gas oder 9,1 Liter Benzin auf 100 km.

An dieser Stelle beginnt die Rechenoperation: Ein Kilogramm Gas kostet rund einen Euro, die 100 km also 6,50 Euro. Ein Liter Super liegt bei 1,45 Euro. 100 km kosten rund 13 Euro. Über den dicken Daumen gerechnet kostet Gas also die Hälfte.
In der umfangreichen Modell- und Motorenpalette findet sich kein wirklich mit der Ecofuel-Variante vergleichbarer Typ. So können wir nur noch einmal schätzen und kommen dabei zu dem Ergebnis, dass die Gasumrüstung beim Passat etwa 3000 Euro kostet. Wenn man wechselnde Gas- und Benzinpreis berücksichtigt, dann kann man also davon ausgehen, dass sich der Gasantrieb nach einer Fahrleistung zwischen 40 000 und 50 000 Kilometer amortisiert hat.

Volkswagen Passat TSI Ecofuel

Volkswagen Passat TSI Ecofuel

Der Preisunterschied zum Benziner erklärt sich mit dem erhöhten technischen Aufwand, der weit über den für die Tankanlage hinausgeht. Benzin schmiert und kühlt den Motor zusätzlich, Gas nicht, und die Drücke im Brennraum sind höher. Deswegen müssen Ventile, Kolbenringe und Kolben zusätzlich gehärtet oder verstärkt werden. Außerdem kommt ein kleinerer Turbolader zum Einsatz, ergänzt durch den Kompresser, und spezielle Gas-Einblasdüsen müssen installiert werden.

Bleibt noch das Thema Sicherheit: Die Stahltanks sind crashgetestet. Elektromagnetische Ventile unterbrechen beim Stillstand des Motors sofort die Gaszufuhr. Und das Tanken stellt kein Problem dar, wenn man erst einmal die „Schwellenangst“ überwunden hat. (ampnet/Sm)

Daten: VW Passat TSI Ecofuel

Länge x Breite x Höhe (m): 4,77 x 1,82 x 1,76
Motor: Vierzylinder-Ottomotor, 1390 ccm, Direkteinspritzer, Abgasturbolader, Kompressor
Leistung: 110 kW / 150 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 220 Nm zwischen 1500 und 4500 U/min
Leergewicht/Zuladung: 1602 kg / 498 kg
Max. zulässige Anhängelast: 1500 kg
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 4,5 kg Gas, 7,2 Liter Super
Emissionen: Gas 123 g/km, Benzin 166 g/km; Euro 5
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 9,8 s
Basispreis: 30 525 Euro

Suchanfragen:

  • vw t5 kombi kura
  • vw t5 innenraum
  • daihatsu sirion 1 3
  • mini von innen
  • mini innen
  • vw t5 innen
  • mini innenraum
  • vw t5 cockpit
  • t5 radio ausbauen
  • vw caravelle t5
  • mini cooper von innen
  • mini one innenraum
  • mini cooper innen
  • daihatsu sirion
  • mini one innen
  • t5 caravelle innenraum
  • daihatsu sirion 2010
  • t5 armaturenbrett
  • vw t5 armaturenbrett
  • mitsubishi colt innenraum
  • T5 Caravelle Comfortline
  • vw caravelle innenraum
  • ford fiesta innenraum
  • toyota prius innenraum
  • VW T5 Kura
  • fiat doblo innenraum
  • mini cooper autoschlüssel
  • ford fiesta 2010 schwarz
  • daihatsu sirion rot
  • ford fiesta 2009 aubergine
  • t5 innenraum
  • ford fiesta magnet
  • ford fiesta trend schwarz
  • mini cooper multifunktionslenkrad
  • prius 3 facelift
  • vw t5 caravelle lang
  • fiat doblo schwarz
  • hyundai santa fe innenraum
  • mini cooper schlüssel
  • prius 3 tagfahrlicht

Facebook People

ARCHIV