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BMW erweitert die Modellpalette der BMW Active Hybrid-Technologie.

BMW Active Hybrid 5.  Foto: billiger-autofahren24/BMW

BMW Active Hybrid 5. Foto: billiger-autofahren24/BMWBMW

Im BMW Active Hybrid 5 wird erstmals ein BMW Twinpower-Turbo Reihen-Sechszylinder-Motor mit einem Elektroantrieb sowie mit einem Acht-Gang-Automatikgetriebe kombiniert. Das Antriebssystem des BMW Active Hybrid 5 erzeugt eine Systemleistung von 250 kW / 340 PS und 450 Newtonmeter (Nm). Es ermöglicht rein elektrisches Fahren mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h, beschleunigt den 5er Hybrid in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und begrenzt den Kraftstoffkonsum auf Durchschnittswerte zwischen 6,4 und 7,0 Liter je 100 Kilometer sowie den CO2-Ausstoß auf 149 bis 163 Gramm pro Kilometer.

Sein 225 kW / 306 PS starker Reihen-Sechszylinder-Motor mit BMW Twinpower-Turbo Technologie entspricht dem Triebwerk des BMW 535i. Der Elektrosynchronmotor ist Platz sparend in das Gehäuse des Acht-Gang-Automatikgetriebes integriert. Die Verbindung zwischen Elektroantrieb und Getriebe erfolgt über eine Kupplung. Der Elektroantrieb leistet 40 kW / 55 PS und stellt bereits aus dem Stand heraus ein Drehmoment von 210 Nm zur Verfügung. Er wird aus einer in den Gepäckraum integrierten Lithiumionen-Batterie mit Energie versorgt.

Die Batterie besteht aus 96 Zellen, verfügt über ein eigenständiges Kühlsystem und stellt eine nutzbare Kapazität von 675 Wh zur Verfügung. Die Integration der Lithiumionen-Hochleistungsbatterie im Gepäckraum ist mit einer Reduzierung des Kofferraums um 145 Liter auf 375 Liter. Der Hybrid 5 verfügt über ein konventionelles 14-Volt-Bordnetz und über ein Hochvoltnetz mit einer Betriebsspannung von 317 Volt. Sie sind über einen Spannungswandler miteinander verknüpft, sodass in jeder Betriebsphase ein Maximum an elektrischer Energie zur Erzeugung von Fahrdynamik und Komfort genutzt werden kann.
Um das Potenzial der Hybrid-Technologie voll zu nutzen, kann der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb bei Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h im Eco-Pro-Modus abgeschaltet und vollständig entkoppelt werden. Der so aktivierte Segel-Modus ermöglicht komfortables Fahren unter der Bewegungsenergie. Zur Vermeidung von Leerlaufphasen beim Halt an Kreuzungen oder im Stau ist der Hybrid 5 mit einer Start-Stopp-Funktion ausgestattet. Außerdem ist die Leistungselektronik mit dem serienmäßigen Navigationssystem Professional vernetzt. Das ermöglicht eine vorausschauende Analyse der Fahrsituation.

Das Karosseriedesign der BMW 5er Limousine wird beim BMW Active Hybrid 5 um modellspezifische Akzente ergänzt: Der Schriftzug „ActiveHybrid 5“ auf den C-Säulen, die BMW Niere mit galvanisierten Stäben und Abgasendrohre in mattem Chrom. Optional werden 18 Zoll große Leichtmetallräder im Streamline-Design angeboten, die besonders günstige Aerodynamik-Eigenschaften aufweisen. Als einziges Modell der BMW 5er Reihe kann der BMW Active Hybrid 5 in der Farbe Bluewater metallic geliefert werden. Darüber hinaus hebt er sich durch Einstiegsleisten mit Schriftzug, eine Aluminium-Plakette auf der Mittelkonsole, eine spezifische Motorabdeckung und die im Gepäckraum sichtbare Aufschrift „ActiveHybrid Power Unit“ auf dem Gehäuse der Batterie ab.

Daten BMW Active Hybrid 5

Länge x Breite x Höhe (m): 4,90 x 1,86 x 1,46
Benzinmotor: V6, 2979 ccm, Twinpower-Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 225 kW / 306 PS bei 5800 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm zwischen 1200 und 5000 U/min
Elektromotor: 40 kW / 55 PS
Max. Drehmoment: 210 Nm
Systemleistung: 250 kW / 340 PS
Max. Drehmoment System: 450 Nm
Batterie: Lithiumionenbatterie, 96 Zellen, 317 V
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,9 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1850 kg / 550 kg
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 6,4 Liter
CO2-Emissionen: 149 g/km (Euro5)
Kofferraumvolumen: 580 – 1690 Liter
Wendekreis: 11,95 Meter
Räder / Reifen: 8,0 J 17 / 225/55R17 (SA 2K1)
Basispreis: noch nicht bekannt (Niveau BMW 550)

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Read More5. Oktober 2011 02:00 - Posted by Gerd Braas
Toyota Prius. Foto: billiger-autofahren24.de/ Toyota

Toyota Prius. Foto: billiger-autofahren24.de/ Toyota

Toyota hat mittlerweile mehr als drei Millionen Hybrid-Fahrzeuge verkauft.

Seit der Einführung des ersten Prius vor 14 Jahren sind über 3,03 Millionen Autos mit kombiniertem Benzin- und Elektroantrieb produziert und an Kunden übergeben worden. Mit 2,185 Millionen Einheiten entfallen rund zwei Drittel aller verkauften Hybridfahrzeuge von Toyota auf den Prius, der im Dezember 1997 auf dem japanischen Markt eingeführt wurde und im Jahr 2000 in Nordamerika und Europa an den Start ging. 2003 führte Toyota die zweite Modellgeneration des Prius ein und begann mit der Ausweitung des Hybridantriebs auf weitere Modellreihen. 2010 feierte der Prius der dritten Generation mit weltweit 315 669 Einheiten einen neuen Verkaufsrekord, in Japan lag er 20 Monate in Folge an der Spitze der Verkaufsstatistik und war dort im vergangenen Jahr das meistverkaufte Fahrzeug überhaupt. Im selben Jahr ging in Europa der Auris Hybrid an den Start, von dem in den ersten vier Monaten über 15 000 Stück verkauft wurden.

In diesem Jahr erweitert Toyota das Hybridangebot um den Lexus CT 200h, dem ersten Fahrzeug mit Vollhybridantrieb in der Premium-Kompaktklasse. Derzeit bietet Toyota 16 Hybridmodelle in rund 80 Ländern und Regionen weltweit an, darunter drei Nutzfahrzeugbaureihen in Japan. Bis Ende 2012 plant Toyota weltweit die Einführung zehn neuer Hybridmodelle. Dazu zählen sechs komplett neue Modelle und vier überarbeitete Baureihen. Wichtigste Neuvorstellung für Europa wird die Hybridvariante des neuen Yaris sein, die im Herbst 2012 auf den Markt kommen wird.

Nach internen Berechnungen geht Toyota davon aus, dass durch den Einsatz seiner Hybridfahrzeuge im Vergleich zu konventionell angetriebenen Autos vergleichbarer Größe und Leistung insgesamt rund 18 Millionen weniger Tonnen des Treibhausgases CO2 emittiert wurden. (ampnet/jri)

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Read More9. März 2011 14:43 - Posted by Gerd Braas
Toyota iQ EV. Foto: billiger-autofahren24.de/ Toyota

Toyota iQ EV. Foto: billiger-autofahren24.de/ Toyota

Toyota wird auf dem Genfer Autosalon (Publikumstage: 3.-13.3.2011) als Europapremiere den iQ mit Elektroantrieb vor.

Der Prototyp verfügt über eine Reichweite von knapp über 100 Kilometern. Die Verwendung einer neu entwickelten, flachen und extrem kompakten Lithiumonen-Batterie erlaubt sorgt dafür, dass das Raumangebot des iQ erhalten bleibt. Toyota will das Elektroauto im Laufe des Jahres in Europa testen. 2012 soll der iQ EV dann im Rahmen eines Leasingangebots auf den Markt kommen. (ampnet/jri)

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Read More14. Februar 2011 08:20 - Posted by Gerd Braas
Mitsubishi i-MiEV.  Foto: billiger-autofahren24.de / Mitsubishi

Mitsubishi i-MiEV. Foto: billiger-autofahren24.de / Mitsubishi

Mein Mitfahrer zuckt jedes Mal zusammen, wenn ich den Blinkerhebel betätige. Der klackt aber auch sehr laut! Das Blinkgebergeräusch hätten die Japaner ruhig dämpfen können, als sie ihren kleinen Benziner zum Elektroauto Mitsubishi i-MiEV umkonstruierten.

Wer erst einmal ein paar Kilometer elektrisch bewältigte, erwartet keine so herben Geräusche mehr. Er hat sich an die Stille gewöhnt, die erst bei höheren Geschwindigkeiten von Reifen- und Luftgeräuschen übertönt wird. Ebenso wie an die Stille gewöhnt man sich gern auch an das Drehmoment. Immerhin 180 Newtonmeter und 49 KW / 67 PS treiben den 1110 Kilogramm schweren Viersitzer beim Start so heftig nach vorn, dass man jedes Ampelrennen gewinnen könnte. Das Drehmoment packt eben schon bei der ersten Umdrehung voll zu – von Anfahrschwäche und Turboloch keine Spur. Mit dem beherzten Tritt aufs Fahrpedal kann man Leute verblüffen, auch solche in Sportwagen. So ein Ampelstart ist viel eindrucksvoller als der Wert von 15,9 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 km/h erwarten lässt.

Mitsubishi i-MiEV.  Foto: billiger-autofahren24.de / Mitsubishi

Mitsubishi i-MiEV. Foto: billiger-autofahren24.de / Mitsubishi

Nicht nur mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h gibt sich der i-MiEV als Stadtfahrzeug zu erkennen. Auch seine schmächtige Gesamtbreite von 1,46 Metern und seine Höhe von 1,61 Metern symbolisieren seinen Einsatzzweck als Familienauto für die nähere Umgebung. Daran ändert auch die Reichweite nichts. Der i-MiEV schafft im europäischen Zyklus, den auch die Benziner und Diesel durchfahren müssen, 150 Kilometer – mehr als andere E-Autos, aber nicht viel.

Mehr geben die hochmodernen 16 kWh-Lithiumionen-Batterien nicht her. Wird das Auto gefordert, sinkt dieser Wert sogar noch: auf der Landstraße um 20 Prozent, in der Stadt um 35 Prozent, auf der Autobahn um fast 50 Prozent, mit Klimaanlage an heißen Tagen um 25 Prozent und bei voller Heizleistung um 45 Prozent. Gut, dass man diese Werte nie alle auf einmal addieren muss!

Nach unserer kurzen Praxiserfahrung über mehr als 40 Kilometer auf Landstraßen und durch Ortschaften und bei voll aufgedrehter Heizung samt Gebläse zeigte uns das Batteriekontrollgerät noch eine halbvolle Batterie an. Rund 80 Kilometer wären wohl auch bei Frostwetter möglich.

Das reicht selbst in großen Großstädten in der Regel sicher für einen Tag. Dann aber muss der i-MiEV wieder an die Steckdose, von denen er zwei hat, eine rechts für das Aufladen an der Schuko-Steckdose über eine mit 16 Ampere abgesicherte Stromleitung in der Garage und links eine für Schnellladungen, bei der man über Profi-Ladestationen in wenigen Minuten bis zu 80 Prozent einer Vollladung ziehen kann.

Die Erfahrung in Tokio lehrt übrigens, dass die Schnellladestationen zwar vorhanden sein müssen, aber selten gebraucht werden. Zu wissen, dass sie da sind, beruhigt die Elektroautofahrer ungemein. Sie trauen sich auf einmal, ihre Batterie tiefer zu entladen, weil sie wissen, dass sie schnell nachladen könnten. Das hebt das Fahrgefühl selbst in der Megacity von Tokio.

Stichwort Fahrgefühl: Man sollte sich schon mögen, wenn man mit Passagieren fährt; denn breit ist der Innenraum nicht, aber lang. Das liegt an den kurzen Überhängen und dem so entstehenden langen Radstand. Der und die 15-Zoll-Räder sorgen auch für eine ordentliche Federung des Hecktrieblers. Die Lenkung arbeitet präzise; trotz des hohen Aufbaus hält sich die Wankneigung in Grenzen. Der Umgang mit der Schaltung fällt leicht. Die Kulisse sieht aus wie die eines normalen Automatikgetriebes. Doch darunter steckt nur ein Vorwärtsgang, ergänzt um drei Varianten für die Motorsteuerung, mit denen man selbst über den Grad der Energierückgewinnung beim Rollen und Bremsen entscheiden kann. Wer vorausschauend fährt, kommt in der Stadt mit dem B-Modus sogar ohne Bremse aus. Andere bevorzugen mehr die Gleit- und Segel-Einstellungen D und C.

Diese Stufen der Motorsteuerung sind übrigens die einzigen technischen Unterschiede zwischen dem Mitsubishi i-MiEV, dem Citroën C-Zero und dem Peugeot Ion. Alle drei wurden bei Mitsubishi entwickelt und werden dort auch gebaut.

Weitere Unterschiede finden sich in der Finanzierung. Mitsubishi nennt als Kaufpreis 34 390 Euro. Die PSA-Töchter Peugeot und Citroën setzen eher auf Leasingmodelle, Peugeot zum Beispiel bietet einen Drei-Jahres-Vertrag mit Vollkostenleasing für 491 Euro pro Monat. Beide Preise muss man sich schönrechnen, indem man die Betriebskosten ins Visier nimmt. So werden die drei bei der Vollkasko in Typklasse 21, bei der Teilkasko in 18 und bei der Haftpflicht in 15 eingestuft. Der Strom für die Batterie aus der Steckdose der Garagenwand kostet kaum mehr als zwei Euro pro Tag oder für 150 Kilometer.

Das wird sich ändern, wenn dem Staat und den Energieversorgern auffällt, dass jedes Elektroauto Verluste bei den Mineralölsteuern bringt und den E-Auto-Fahrern ihre Mobilität über den Haushaltsstrom quasi geschenkt wird. Aber so weit ist es noch lange nicht. Mitsubishi hat die erste Partie von 600 i-MiEV bereits verkauft. Bei Citroen und Peugeot sieht das ähnlich aus. Macht zusammen keine 2000 Autos in 2011. Mercedes-Benz ist schon mit einer Kleinserie von der A-Klasse mit Brennstoffzelle und dem Smart Electric Drive im Markt, ebenso BMW mit dem Mini E. Fiat mit dem 500 Karabag. 2011 kommen der Nissan Leaf, E-Autos von Ford und der Ampera von Opel und so weiter.

Einen Massenmarkt kann man das noch lange nicht nennen. In Deutschland sollen bis 2020 eine Million Elektroautos zugelassen werden, also keine fünf Prozent vom Bestand. PSA prophezeit für denselben Zeitraum schon 15 Prozent Elektro- und Plug in-Fahrzeuge. Man wird sehen, wer Recht hat. Eine Revolution auf unseren Straßen erleben wir aber im nächsten Jahrzehnt aber auf jeden Fall nicht. Der Fortschritt ist eine Schnecke, auch und gerade mit Elektroantrieb. (ampnet/Sm)

Daten Mitsubishi i-MiEV

Länge x Breite x Höhe (in m): 3,46 x 1,48 x 1,61
Motor: Permanentmagnetisierter Synchronmotor
Leistung: 49 kW /67 PS zwischen 2000 und 8000 U/min
Maximales Drehmoment: 180 Nm von 0 bis 2000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 15,9 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1110 kg / ca. 270 kg
Reichweite (nach NEFZ): 150 km
Kofferrauminhalt: 227 – 860 Liter
Wendekreis: 9 m
Räder / Reifen: vorn: 4 J x 15; 145/65 R 15; hinten: 5 J x 15; 175/55 R 15
Basispreis: 34 390 Euro

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Read More21. Dezember 2010 09:43 - Posted by Gerd Braas
Citroën C-Zero.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Citroën C-Zero. Foto: Auto-Medienportal.Net

Citroën verweist immer wieder gerne darauf, dass die Marke zwischen 1989 und 1998 bereits insgesamt rund 5500 Elektrofahrzeuge verschiedener Typen wie C15, J5, Berlingo oder Saxo gebaut hat. Mit dem neuen C-Zero soll der Elektromobilität im Zeichen des Doppelwinkels nun zum Durchbruch verholfen werden.

Citroën C-Zero.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Citroën C-Zero. Foto: Auto-Medienportal.Net

1000 Fahrzeuge haben die Franzosen im nächsten Jahr für Deutschland reserviert. Davon ist nach Angaben von Pressesprecher Stephan Lützenkirchen bereits fast die Hälfte von Kunden bestellt. Das gemeinsam mit Mitsubishi und Konzernschwester Peugeot entwickelte Elektrofahrzeug kann als Produkt eines Großserienherstellers von den Grunddaten erst ein Mal überzeugen. Vier Türen und vier Sitzplätze sowie 130 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für ein Elektroauto alles andere als selbstverständlich. Versprochen wird zudem eine Reichweite von immerhin 150 Kilometern. Als primärer Einsatzbereich gilt aber ohnehin die Stadt. Auch Citroën verweist wie andere Befürworter der Elektromobilität darauf, dass 70 Prozent aller Fahrten in Deutschland ohnehin nicht länger als 30 Kilometer sind, 40 Prozent führten sogar über weniger als 5 Kilometer. Die durchschnittlich an einem Arbeitstag mit dem Auto zurückgelegte Entfernung beziffert Stephan Lützenkirchen auf 38 Kilometer.

Gezeichnet ist der C-Zero im One-Box-Design mit fließendem Übergang zur Motorhaube. Die Form wirkt gefällig und würde auch einem klassischen Benzinmodell im A-Segment durchaus gut zu Gesicht stehen. Innen sieht der Elektro-Citroën ebenfalls recht normal aus. Das etwas triste Hartplastikambiente im Innenraum lockert die in Klavierlackoptik gehaltene Mittelkonsole gekonnt auf. Der Schalthebel gibt ebenfalls keinerlei Rätsel auf. Im Gegensatz zu Mitsubishi und dem i-MiEV setzt Citroën auf eine einzige Fahrstufe mit starrer Übersetzung.

Lediglich die grüne „Ready“-Leuchte und das Anzeigeinstrument für die Batteriebeanspruchung und Wiederaufladung beim Bremsen geben Hinweise auf den Elektroantrieb, sind aber beispielsweise ja auch schon aus Hybridfahrzeugen bekannt. Wichtigstes Instrument ist aber eigentlich der kleine Bordcomputer mit dem sich unter anderem die noch verbleibende Reichweite ablesen lässt. Er macht auch anschaulich deutlich, dass zum Beispiel die (serienmäßige) Klimaanlage Kraft kostet. In unserem Fall sprang die Anzeige nach dem Einschalten gleich um fünf Kilometer nach unten. Ärgerlich ist allerdings, dass der Knopf für den Bordcomputer hinter und nicht am Lenkrad liegt, so dass er eigentlich während der Fahrt nicht unbedingt bedient werden sollte. Da sollte nachgebessert werden.

Citroën C-Zero.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Citroën C-Zero. Foto: Auto-Medienportal.Net

Einigermaßen einkaufstauglich zeigt sich der Kofferraum mit 166 Litern Volumen über der Batterie. Die beiden hinteren Sitzlehnen lassen sich bei größerem Transportbedarf außerdem einzeln zu einer ebenen Fläche umklappen. Viel darf aber nicht an Bord, denn mit lediglich 255 Kilogramm Zuladung kann es in dem 1,2 Tonnen schweren Fahrzeug rasch knapp werden. Die Bein- und vor allem die Kopffreiheit sind hinten aber durchaus ausreichend für zwei Erwachsene. Nur die Ellbogenfreiheit ist etwas eingeschränkt. Nicht gespart wird hingegen bei der Sicherheitsausstattung mit serienmäßig 6 Airbags und ESP.

Die 49 kW / 67 PS Spitzen- und 35 kW / 48 PS Dauerleistung können sich durchaus sehen lassen. Mehr aber noch das Drehmoment: 180 Newtonmeter sind für ein nicht ein Mal 3,50 Meter langes Auto ein Wort. Und die lassen sich auch deutlich spüren. Der Schub aus dem Stand heraus überzeugt und sorgt für eine unerwartete Portion Fahrspaß. Beim Start an der Ampel lässt der C-Zero so manches ausgewachsene Mittelklasse Auto erst ein Mal hinter sich. Nach 5,9 Sekunden hat der kleine Flitzer das üblicherweise erlaubte Stadttempo von 50 km/h erreicht. Ebenso flink wechselt der Citroën dank seines geringen Wendekreises die Spur oder parkt er problemlos ein.

Schnell hat der Fahrer vergessen, dass er in einem Elektroauto sitzt. Daran könnten ihn aber erschreckte Fußgänger erinnern, die den Wagen nicht kommen hören. Auch Citroën ist sich dieser Problematik natürlich bewusst, will aber in Sachen künstlichem Motorgeräusch möglichen Gesetzesvorgaben und eventuellen EU-Normen nicht vorgreifen.

Citroën C-Zero.  Foto: Auto-Medienportal.Net

Citroën C-Zero. Foto: Auto-Medienportal.Net

Die Lithiumionen-Batterie besteht aus 88 Zellen und lässt sich innerhalb von sechs Stunden an einer haushaltsüblichen Steckdose wieder voll aufladen. Innerhalb einer halben Stunde stellt die Möglichkeit der Schnellladung mit 400 Volt 80 Prozent der Kapazität wieder her – eine entsprechende Ladesäule vorausgesetzt. Dauerhaftes Schnellladen sollte jedoch vermieden werden, da das Batteriepackage nicht gleichmäßig angesteuert wird. Citroën gibt 5 Jahre Garantie auf den Stromspeicher und geht davon aus, dass die angegebenen 1500 Ladezyklen, die sich auf eine komplette Vollladung beziehen und sich beispielsweise bei halben Wiederaufladungen verdoppeln, für die allgemeine durchschnittliche Nutzungsdauer des Fahrzeugs ausreichen. (ampnet/jri)

Daten Citroën C-Zero

Länge x Breite x Höhe (m): 3,48 x 1,60 x 1,61
Motor: Permanent-Synchronmotor
Spitzenleistung: 49 kW / 67 PS
Dauerleistung: 35 kW / 48 PS bei 2500 -8000 U/min
Max. Drehmoment: 180 Nm bei 1 – 2500 U/min
CO2-Emissionen: 0
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 15,9 Sek
Max. Reichweite: 150 km
Leergewicht/Zuladung: 1195 kg / 255 kg
Kofferraum: 166 – 860 Liter
Reifen: 145/65 R 15 (vorne), 175/55 R15 (hinten)
Basispreis: 35 164,50 Euro

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